面對着運輸需求走弱、運力供給上升等諸多挑战，全球集裝箱航運業終於迎來了“退潮時刻”。

注意到，即便是在剛剛過去的三季度，集運業還是不出意外地遭遇了旺季不旺的尷尬。就以東方海外國際（00316）爲觀察對象，根據該公司日前披露的第3季度營運概要，受到集航運價持續下跌的影響，Q3期間東方海外國際的收入同比下降了65.1%至17.6億美元。

基本面再度報憂，這無疑對本已脆弱的市場情緒又予以了重重一擊。10月10日开盤，東方海外國際低开低走，盤中跌幅一度擴大至6.65%。截至當天收盤，該股收報98.8港元，跌幅爲6.08%。拉長時間來看，自去年8月以來，東方海外國際累計跌幅已經達到了46.28%，接近“腰斬”。

 

基本面拉響警報

對於長期跟蹤集運行業的投資者來說，東方海外國際基本面拉響警報大概本就是在預期之內的。

根據公司此前披露的2023年半年報看，今年來東方海外國際的日子顯然並不好過。中報顯示，23H1期間公司實現收入45.41億美元，同比減少了58.95%；歸母淨利潤11.29億美元，同比驟降80.07%。核心財務數據遭遇了斷崖式下跌。

具體而言，東方海外國際的收入主要由以OOCL品牌運營的貨櫃運輸及物流業務貢獻。回望前兩年，由於全球多條主要航线擁堵降低了有效供應水平，集航運價在短時間內出現了脈衝式增長。時過境遷，2023年以來隨着擁堵現象的消減，疊加運力持續增加，運價出現了持續的回落，這也使得相關公司的業績面臨較大的下行壓力。

數據顯示，上半年東方海外國際旗下的主要航线收入均有不同程度的下滑。其中，太平洋航线的載貨量減少2%，收入下降67%；亞洲/歐洲航线載貨量微增0.4%，收入減少68%；亞洲區內/澳亞航线的載貨量減少4%，收入則降低了53%。相比之下，得益於需求端的相對堅挺，大西洋航线的載貨量逆勢增長了20%，但受制於運價的下滑該地區的收入還是減少了18%。

視线轉到三季度，東方海外國際所面臨的困境依然未見改觀。根據公司的公告，Q3期間東方海外國際的總載貨量上升了6.7%，運載力上升了13.6%，整體運載率同比下滑了5.1個pct。收入端，受運價依舊承壓影響，該季度公司的收入同比減少了65.1%。而分航线來看，期內公司旗下的主要航线同比跌幅均超過了五成。

拉長時間看，今年前9月東方海外國際的總載貨量及運載力分別增加了1.5%及7.6%，但總的收入同比降幅依然達到了61.8%。

供需矛盾突出或持續拖累業績？

在二級市場上的周期股投資者群體裏流傳着一個觀點，即周期股看的不是當前的業績而是未來的預期。

這句話的正確與否暫且不論，畢竟股市裏從來沒有顛簸不破的真理。但就東方海外國際及其所處的行業來看，遺憾的是不論是眼下還是可預見的未來，似乎都暫未有強有力的證據表明基本面的拐點即將出現，中短期來看全球集運市場的前景難言樂觀。

首先就需求端來看，高頻數據顯示，黃金周期間我國主要港口集裝箱量環比下滑超10%，顯示出貨仍在放緩。

時間往前推移，歐元區9月PMI終值低位企穩，但仍處在收縮區間。目前歐元區貸款需求下滑、破產企業數量上升、失業率上升等一系列數據顯示該區域經濟活動疲軟，同時通脹仍維持在較高水平，種種跡象表明市場需求的恢復或仍沒有時間表。

而國際貨幣基金組織最新發布的《世界經濟展望報告》亦印證了這一點，該組織將2024年全球GDP增長預期從3%下調至2.9%。

如果說需求側可能仍存在變數的話，那集運行業供給端的壓力則顯然更加可感。數據顯示，9月全球集裝箱船運力環比增加19.1萬TEU，高於8月的16.5萬TEU的水平，這表明新船交付帶來的運力擴張壓力仍在持續。

而在實際運力投放方面，盡管雙節期間班輪公司加大停航力度以應對節日淡季，但這依然未能阻擋運價跌勢。

另據國泰君安期貨的研報，未來9個月內全球集運市場運力過剩的格局確定性較高，箱量過剩幅度甚至比2022年運價快速回落的階段還要大，可謂是歷史上少有的情形。

在突出的供需矛盾之下，運價想要扭轉頹勢想必會是困難重重。事實上，結合東方海外國際的財報來看，公司層面對於此輪集運下行周期亦有心理准備，其坦言當前行業內外相互矛盾的正反面信息使得公司對於未來的預測感到愈發的困難。即便如此，公司還是准備通過推進新的造船計劃和新的市場拓展計劃，比如歐洲南美東岸新航线來推進規模的增長。

盡管行業前景難明，不過眼下基本可以確定的是，對於深陷集運下行周期之中的東方海外國際而言，接下來不論是公司的基本面還是股價恐怕都需要以時間來換空間。或許只有等到前些年吹出的泡沫逐步出清，下一個周期真正來臨時，東方海外國際才能再次綻放。

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標題：東方海外國際（00316）的周期之困：業績直线下墜 成長邏輯生變

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