本文系基於公开資料撰寫，僅作爲信息交流之用，不構成任何投資建議 入手小鵬P5有一陣子了。這輛車給我的新鮮感還沒有過去。期間也被很多朋友問到，爲什么不买小鵬P7。其實，關於消費的決策，無論有多少說辭，最核心的就一點——預算。

入手新能源車，其實有點忐忑的，因爲基本上關於新能源的評價，都很兩極分化。尤其是對於造車新勢力，媒體的過分關注，可能放大了很多情緒和擔心。燃油車出事，就是汽車出事，只有創業型的造車新勢力出事，才會有品牌的露出。

其實，一开始，我的首選是特斯拉model 3，年前就准備下單了，但各種波折，尤其是沒有車牌，遭遇各種臨時變卦和查戶口，一怒之下就取消了訂單，但沒多久，就趕上了漲價，超出了自己的預算範圍。

預算之外，考慮最多的，還是硬件。按照日常的經驗，一部安卓手機，最多也就能打三年，三年之後，不管是依據摩爾定律嚴重貶值，還是實際的體驗都會變得很糟糕。

所以，基於這些考慮，索性就決定，降低對於自動駕駛功能的需求，來選擇一款性價比合適的車輛。可以負責任地說，小鵬P5在20萬左右價位的車中，算是頂流。

當然了，這個車，乍一看，真的喜歡不起來。怎么說，就是每個局部线條，似乎都不錯，但拼接在一起，就顯得呆頭呆腦的。完全配不上小鵬對於P5是新物種的定義。至於車評人已經說爛的那些細節，我就不說了。空間大，尤其是後排空間大，這個優點，對於預算不高的車主來說，我個人覺得很好。

但還是有不少困惑和意見。想在這裏一一羅列一下。

01 座椅：匪夷所思的產品價格策略

我很不理解，爲什么550G，前排座椅必須要做成一體化呢？因爲不能拆卸頭枕，導致座位放平後和後排座位的銜接很差。在我看來，這個已經不是正常的產品思維了——不能爲了強推睡眠模式，故意在硬件上挖這種人爲的坑。只有當用戶體驗到了低配版的睡眠模式，他才有可能爲高配版埋單。而P5 550G的做法，直接pass了這種可能性。

往深裏說，我覺得產品要有善意，不能刻意欺負預算少的用戶。

座椅

02 行車記錄儀：停留在口號上的用戶體驗

小鵬居然需要車主單獨安裝行車記錄儀，這是讓我最不理解的。爲什么呢，我理解的造車新勢力，最基本的一點，就是要考慮用戶體驗。用戶體驗當然就包括軟件和硬件。行車記錄儀，相比於整車的價格，才幾個錢。但是這很考驗用戶體驗的設計和集成性。

在我看來，好的用戶體驗，就應該是，這輛車從4S店裏开出來之後，車主幾乎不用再操心其他的任何事情。

行車記錄儀

但小鵬P5居然需要車主自己安裝行車記錄儀，甚至連P7也一樣。雖然第三方也有看上去整體性不錯的解決方案，但是在諸多評論中，都對這個方案會不會因爲發熱影響車頂的其他元件表達了擔憂。

這些配件雖然很微小，但對於體驗的升級，卻非常有必要。不過在逛論壇的過程中，也發現了一種論調，那就是陰謀論者在呼籲，給特斯拉也裝行車記錄儀，說出了問題，可以double check，跟特斯拉自帶的行車記錄儀相互對照，理由是，害怕特斯拉篡改數據。

這種說法，顯然是無稽之談。但不確定，小鵬的產品經理是不是考慮到這個情況，特意把這個需求留給了第三方，以規避自己陷入口水战的風險。

03 軟件：不要放棄本土方法論

特斯拉定義了新能源和自動駕駛，不單單體現在產品思路上，還在於整個產品的售賣策略上——特斯拉的軟件要單獨收費。這個做法，被後續的一衆跟隨者不假思索的學習。仿佛這其中的意思是，既然行業頭部企業都這么做，大家跟隨也就是合理的，應該的。

但我覺得這是短視的。特斯拉作爲自動駕駛的頭部車企，並不是一蹴而就的，而是在這個領域深耕了十多年的結果。其他各家是看到這種可能性被落地，才入場的。對於自動駕駛而言，硬件部分，拋开生產效率，對於成品而言，差別可能不是很大了。但在軟件部分，被特斯拉甩开的速度已經越來越快。

小鵬P5系統

我覺得，小鵬要有決心，就應該在軟件部分釋放更多的功能，甚至應該學習360當年把殺毒軟件免費开放的勇氣和決心。這么做，至少有兩個战略意義——

只有有足夠多的數據和數據處理能力，才能優化和提升小鵬的自動駕駛系統；

小鵬可以迅速的卡位國產自動駕駛的頭把交椅；雖然算力和算法不及特斯拉，但小鵬有高精地圖的加持；

現在，每個月、每個季度，都會有關於新能源車銷售的數據被統計和公布，但我覺得這其中缺一個重要的維度和區隔——在新能源的前提下，到底有多少車是具備自動駕駛基礎和功能的，又有多少車是被激活了自動駕駛功能的，對應的自己的算力又進步和提升了多少，這才是自動駕駛車企應該PK的數據指標。而不是像傳統車企一樣，只是注重車輛的銷售數據。

換個說法，不管是哪家，尤其是造車新勢力，雖然銷量有進步，但整體的體量都很有限。你不开放軟件功能，你也要養着軟件研發團隊。這東西不开放，如果消費者沒有足夠的動力花錢升級，你自己留着過年嗎？你還是要給軟件研發團隊开工資。除非，你打定主意認爲這個部分，只是爲了有一個標配，爲了營銷和融資。

既然標榜自己是自動駕駛公司，那么自動駕駛就應該成爲一個標配，而不是奇貨自居的擺設。

04 現有的車機系統： 功能還沒超越優秀的電動兩輪車

好了，說說車機系統。確實體驗比傳統燃油車好了很多。但這部分，也沒必要被過分誇大。比如車輛啓動方式，優秀的電動兩輪車也有，還支持NFC功能，甚至也有車輛尋找功能。這些功能被放置到汽車裏之後，確實便利性有了很好的提升，但並不是說這些實現起來有多難。

借着上面第三部分的繼續討論，如果不能釋放軟件的功能，包括芯片這些部件的優勢，很快也會失去。車機系統的硬件能力，冗余的部分有多少，三五年後，還是先進的嗎？

簡單點說，就是我認爲，小鵬鼓吹了那么久的自動駕駛，但是車機系統能體現自動駕駛的部分其實非常有限，能給自動駕駛帶去正反饋的部分也很有限。只是交互和視角上的進化，實質的變化和進步，還很少。

個人是希望小鵬不要學習其他幾家，遇到問題就呼籲對自動駕駛改口，稱輔助駕駛。人們之所以看好新勢力，是因爲它們都有互聯網的基因，希望他們能快速迭代，帶來新的用戶體驗和感受，讓开車越來越簡單和享受。所以，不希望車技系統，最後給用戶留下的印象就是一塊華而不實的大屏幕。

未來，如果有足夠強大的外設，可能是iPhone，通過 Car Play，來實現自動駕駛的快速迭代，也未必沒有可能，因爲手機的更新換代可以比固定的車機系統更快更輕。如果從這個維度思考，小鵬更應該加強自己的軟件能力。

05 電動車沒有虛標， 更多的是電池管理系統能力的高下

電動車被詬病最多的，就是電池和公裏數的虛標。首先我覺得，這個問題，被過分誇大了。車子啓動是多少公裏，就應該跑多少公裏，這是一種妄念。因爲這個想法忽略了車輛實際運行過程中的能量消耗，比如空調、風阻、地面摩擦力（路況）等等，這些都會影響電量的消耗情況。

我覺得可以類比的原理和邏輯，就是Mac電腦和其他品牌的電腦的續航能力之間的差異。一個是Mac強大的電池管理系統，一個是Mac的軟件系統，這兩者共同作用下，讓Mac擁有了出色的續航。看電動車的表現，除了看總的續航裏程，還有一個重要的維度，那就是看單位電量貢獻的裏程數，這其中，特斯拉的表現是最好的。

比亞迪 海豹（長續航後驅版）電池儲電量82.56kWh，續航700公裏；

特斯拉 model 3（2022後輪驅動版）電池儲電量60kWh，續航556公裏；

也就是說，比亞迪海豹（長續航後驅版）的電池表現是8.47公裏/kWh，而特斯拉model 3（2022後輪驅動版）能做到10.1公裏/kWh。

而且這兩款車型都是裝配的磷酸鐵鋰電池，從這個維度，理解特斯拉在BMS上的技術優勢，以及技術的重要性，就很輕松。即使是同樣電池容量的電動汽車，由於BMS的不同，其續航裏程、充電時間、啓動加速時間和電池壽命將大不相同。

06 運營能力： 也是有效的本土經驗和方法論

也許是因爲我只是P5車主，所以對於小鵬的運營能力基本沒有感知。但基於新勢力的互聯網基因的考量，我覺得運營應該成爲他們的強項。在互聯網方法論中，最重要的就是對於種子用戶的重視和維護，他們是帶來新的增長和裂變的核心。

對於新勢力而言，每一個早期的消費者，都是在用真金白銀爲自己的選擇投票。如何給這種選擇增加價值感和意義感，應該是所有的新勢力車企思考的命題。這其實也是我們本土經驗裏最行之有效的一部分。

特斯拉之所以每次遇到問題，都會被不明所以的diss，很大程度上是因爲特斯拉不尊重本土的溝通方式，也不在乎用戶運營——但它的底氣在於，它佔得了篩選用戶的先機——那部分最具有科技屬性，對科技產品最理性又發燒的用戶，相當一部分都被它轉化了。這樣一來，這兩者就能形成對衝。

但小鵬最爲後來者，沒必要太過矜持。不用模仿“蔚忠賢”，但要保持和用戶之間持續的對話和互動。這其中，最重要的一點，其實又會落到軟件功能的更新上——如果小鵬能保持兩個星期一次的軟件更新迭代，你看看半年後的市場聲量和品牌影響力。

比如傳音手機，用低檔的硬件，在非洲市場構築了最強的軟件壁壘。不僅有Boomplay這樣的非洲最大的音樂軟件，還擁有Vskit這樣的類抖音產品，以及可以在智能機和功能機之間切換的即時聊天工具Palmchat 等等。

甚至，我在想，新勢力和傳統車企之間，一定有可以彌合的縫隙，新勢力一定有可以向它們兜售的能力和資源。

總之，對於小鵬，甚至對於新勢力而言，要造車，但不要被造車一葉障目不見泰山。你們要造的是新物種。那么，就要兩手都要抓，兩手都要硬，而且兩手還要形成系統的合力。就要有超越銷售額的战略眼光和高度。

關於自動駕駛的未來，特斯拉對自己的定位是一家機器人公司。但好像新勢力越來越喜歡講自己科技屬性之外的部分。我覺得這是非常不好的趨勢。希望小鵬能成爲一股清流。

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標題：一位小鵬P5車主的困惑與建議

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