綠源（02451）倪捷：在電動兩輪車行業...

綠源（02451）倪捷：在電動兩輪車行業堅定不移地發起一輪技術战

1年前

綠源（02451）倪捷：在電動兩輪車行業堅定不移地發起一輪技術战

“我們堅定不移地發動一場技術战，引領市場掀起一場具有變革性的高質量發展的浪潮。這場變革將帶來新質生產力的革新，並致力於打造一個強大的電動車產業，進一步走向海外，走向世界”，綠源集團創始人、董事局主席兼執行董事倪捷接受媒體採訪時表示。

對於熟悉電動兩輪車產業的人來說，近兩年有一個明顯的感受——一直以低調形象示人的電動車技術派代表綠源，逐漸成爲了業界的主要焦點。如直播間裏連續騎行624小時，行駛裏程達到50,006公裏，以實證其“騎十年”的承諾，以及在兩會期間對話委員和對話張朝陽大談物理硬核知識，這種“走一步，看三步”的战略步頻，也讓外界對綠源的未來充滿期待。

在短短半個月內，香港、金華、南京，倪捷奔赴在每一個關鍵場合。10月12日，倪捷參加完綠源集團控股（02451）在港交所鳴鑼上市儀式後返回總部金華。而兩周後，倪捷又馬不停蹄的現身南京，不僅發布了其2023年第二代電動車的收官之作，搭載液冷系統、固態電氣系統和智能互聯系統的S90，更是首次公开面對行業瓶頸，給出了他的解決方案。

綠源上市引發廣泛關注，這其實也在意料之中。畢竟，全國平均每4人就擁有一輛電動兩輪車，對於國人而言它是生活中必不可少的短途交通工具。而正值“壯年”的綠源，仿佛與生俱來就帶有十足的話題性：譬如，公司的“掌舵人”、大學老師出身的倪捷在90年代主動放棄“鐵飯碗”下海創業；譬如，在“內卷”的電動兩輪車行業，綠源這幾年卻跑出了“成長的加速度”，核心財務數據節節高升；又譬如，在同行囿於產品高度同質化之時，綠源另闢蹊徑率先推出了原創的液冷技術系統……

綠源屢屢取得新突破，背後的核心邏輯或許就在於倪捷所言：“如果要在價格战或者技術战裏選一個，那（綠源）肯定選技術战”。在倪捷看來，中國制造的強大實力不應該僅僅體現在物美價廉的產品上，更要通過過硬的技術和質量向世界展示中國的力量。

解鈴還須系鈴人突圍市場或靠解決第一代技術頑疾

作爲“國民車”的電動兩輪車行業，長期以來飽受技術含量低、產品同質化高的質疑。

探尋電動兩輪車技術和產品困境的根源，還是得將視线轉向行業起步時期。彼時，綠源作爲行業最早的拓荒者之一，也參與了研發電動兩輪車的全過程。在“前浪”的共同努力之下，輪轂電機成功裝備於兩輪車，使得兩輪車的車輪能夠搭載電機轉動，行業也因此具備了形成規模化的基礎。

然而，輪轂電機雖然爲電動兩輪車提供了穩定的動力系統，但其使用壽命也極易受到溫度、溼度等客觀環境的影響。比如，外冷內熱的環境溫差，會造成電機腔內的空氣溼度，霧化爲水蒸汽，長期鏽蝕金屬部件、電子元器件，繼而大幅降低電流磁效應的做功效力。

電動兩輪車因技術上的“硬傷”而經常被用戶詬病其不耐用、續航差以及動力衰減嚴重。更重要的是，“易耗”的問題也嚴重制約了電動兩輪車在高速電摩等更多場景的應用，阻礙了整個行業的發展。

時至今日，國內的大多數廠商仍然還在沿用十多年前的輪轂電機架構，或許也因爲此市場對於電動兩輪車的質疑不絕於耳。“（輪轂電機）就是我們這些人做的，我們最清楚它的問題在哪裏，實際上在技術藍圖層面就出了問題。所以我們（綠源）改變了思路，推出了液冷電機的技術方案”，在倪捷看來，電動兩輪車作爲消費品，企業必須推出具備耐用屬性的產品才有可能實現長遠的發展。

不同於輪轂電機艙體內部電磁线圈把熱量傳導給空氣後很難再把熱量傳導到外界，冷卻液由於擁有更高的熱容量和熱導力，因此液冷可算作是散熱的最優介質。綠源的液冷電機應用液冷散熱方式可有效降低溫度，有效解決了電機高溫燒线圈、霍爾元器件高溫損壞、永磁體高溫退磁、水分子凝露退磁等一系列問題，從而讓電動兩輪車獲得接近理想的電驅性能和壽命存續。

既已錨定全新的液冷技術方案，近年來綠源朝着這一研發方向可謂是火力全开。截至目前，綠源已陸續推出了液冷電機、液冷雙艙電機、液冷中置電機，並計劃於2024-2025年陸續推出液冷凸極電機和液冷集成電機。

相比於此前的產品，即將面世的液冷凸極電機可適配高速電摩，在使用場景和性能上與前代產品具有顯著的差異化。根據綠源提供的實驗室數據顯示，液冷凸極電機高效區間可拓寬25%，最大提速比100%，效率可躍升至92%；而在掌握了更強的性能的同時，該產品依然兼顧了耐用屬性，不僅達到了IPX8防水等級，還可以降溫70、抗退磁提升2倍。

搭載液冷凸極電機的高速電摩被看做是布局海外市場的重要籌碼，以泰國爲例，泰國把乘用車皮卡和電動摩托車放在一個等級位置，對泰國人來說，摩托車是主要交通工具。而據公开資料顯示，現有摩托車數量爲7000萬輛的東盟第一大摩托車市場印尼，這個僅次於中國和印度的世界第三大摩托車市場，本田和雅馬哈，市場佔比達97%。而越南，本田份額約 69%、雅馬哈份額約 25%、鈴木只有 1%，三者加起來佔到95%。

而在上世紀90年代。中國摩企曾短時間內佔領大量日本摩托車的份額，但隨着各國產品牌打起價格战，成本的大幅縮減導致品質下降、故障頻出，使得國產摩托的口碑日趨下滑。

隨着東南亞各國全面電動化的目標，當地對摩托車環保法規的日益完善以及不間斷的補貼政策，使得電摩替換油摩在東南亞充滿了想象力。

倪捷在接受採訪時坦誠地表示：“當前，中國電動兩輪車在海外尚未形成一個穩定的規模化市場，其根本問題在於產品品質。我們無法簡單地將國內的維修供應鏈移植到海外。”他強調了產品品質對於海外市場拓展的重要性，以及適應不同市場環境對於建立穩定規模化市場的關鍵作用。

“有技者”事竟成電動兩輪車的技術周期已至

綜合綠源目前在研產品的特點來看，公司現階段的研發側重點可謂是精准地“對症下藥”：首先是推動整車零部件撕掉“易耗”標籤，不斷強化耐用屬性；其次，是在守牢耐用底线的基礎之上，提升兩輪車性能和智能化水平以適配更多的使用場景，最終爲後續打开更廣闊的市場儲備足夠的產品與技術。

這一思路，也確實在行業引發了“技術战”。據公开資料顯示，今年5月以來不少品牌紛紛推出不同叫法的液冷電機，其中不乏一些知名大品牌，從側面也印證了倪捷用技術战發起行業高質量發展的觀點。

綠源以技術贏得市場的思路，也與國家倡導的形成並發展新質生產力不謀而合。事實上，若站在電動兩輪車行業視角，在需求端《新國標》後行業短期驅動式微市場需求趨於穩態、而供給端各大廠商仍在爭先恐後上馬新產能的時代背景下，未來幾年行業競爭烈度上升幾成定局。

根據立鼎產業研究網數據，2023-2024年我國存在替換需求的電動兩輪車的數量分別預計爲3000、2500萬輛，同比增速爲10%、-7%。另據太平洋證券提供的數據，至2022年我國預計共保有電動兩輪車3.5億輛，相當於每4人就擁有一輛，滲透率或許已經接近“天花板”。

身處行業發展的又一個十字路口，對於還留在場上的玩家而言，接下來究竟何去何從或許都是一個不容易給出答案的問題。

“無非就是在價格战或者技術战裏面二選一，但我們（綠源）肯定不會打價格战”，在倪捷看來，中國的電動兩輪車市場正在發生着重大的變革，而綠源的對策則是用技術創新來讓自身立於不敗之地，而非一味追求低價而放棄質量。

倪捷對於技術的執着，也獲得了來自市場的正面反饋。截至今年4月30日，綠源的門店網絡數量達到了11400家，而在2020年末這一數字僅爲5400家。而反映到財務數據上，2020-2022年，綠源實現收入23.78億元（人民幣，單位下同）、34.18億元、47.83億元，淨利潤4028.1萬元、5926萬元、1.18億元。可見，消費者已經用真金白銀對綠源的新技術、新產品投出了信任票。

在看來，中國電動兩輪車當前的處境與十多年前的空調行業頗爲相似，而綠源的選擇與同樣以技術作爲立身之本的格力亦有相當的可比性。本世紀的頭十年，國內空調市場在價格战、原材料漲價、KA渠道崛起的影響下，中小廠商被迅速出清，最終形成了突出的“馬太效應”。而彼時格力的崛起，拐點正在於2009年時其推出了擁有100%自主知識產權的第三代直流變頻技術“G-Matrik”，此後格力的壓縮機等技術逐步向精密化、高端化演進，行業地位也因此不斷上升。

此時此刻，或許一如彼時彼刻。只不過，這次故事的主角換成了綠源。

在本土市場用技術構築競爭新優勢，與此同時“出海”抑或成爲綠源實現價值躍遷的又一重要抓手。

隨着第二代電動車解決了電動兩輪車“易耗”等問題，綠源“出海”料將更加順暢。另外，誠如前文所述，綠源的液冷凸極電機在性能上已有極大突破，未來將大規模裝配在電摩上。以此爲契機，未來搭載了液冷凸極電機的綠源產品有望在上述市場復刻中國新能源汽車品牌出海的成功經歷。