來源 | 經濟學博士

撰文 | 老六

又一個關鍵時刻。

1

收縮

蔚來再一次成爲了焦點。

這兩天，一位自稱是蔚來員工的網友，在社交平台發布了一篇名爲《蔚來良心何在》的文章。

作者稱，自己在蔚來工作了5.5年，年近40，上有老下有小，經常自愿加班加點熬通宵，沒有加班費也從無怨言。但一早來上班突然被告知自己上了裁員名單，沒有任何預兆，“好似突然被隕石擊中一般”。文中還爆了幾個料——

1、幾乎80%的蔚來員工都被明示或暗示過，想要保住這份工作必須得买蔚來汽車。作者自己就貸款买了蔚來ET5，且推給身邊的親朋好友幾十輛車。

2、蔚來車質量問題多。作者稱，蔚來車子的質量問題很多，各種異響，天窗、空調、中控；且蔚來員工車主在車子遇到質量問題時，沒有得到及時的溝通處理，無法得到保障。

總結一下就是，一個在蔚來工作了5.5年的員工，买了2輛蔚來車，還推薦身邊的親朋买蔚來車，到頭來卻被蔚來裁員了。背負着1萬多的貸款，又遇上中年失業，作者感到生活無望。

這篇轟動全網的小作文背後，是蔚來早已出現的裁員風聲。

11月3日，蔚來汽車創始人李斌發布《組織優化與兩年優先事項》內部全員信，裏面直接提到——

根據公司制定的組織與業務優化計劃，公司將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。

資料顯示，蔚來在2023上半年時擁有3萬名員工。按這個數據計算，意味着這次蔚來將裁員近3000人，預計將節省11億元的員工支出。

值得一提的是，2022年底，李斌曾發布內部講話，“只要能發出工資，輕易不幹裁員這事”。

把時間再拉長一點，蔚來的“降本增效”其實早就开始了。

2023年6月，蔚來發布公告稱——

2023年6月12日起，蔚來全系新車起售價格將下調30,000元。

與此同時，蔚來明確宣布，免費換電服務將不再作爲標准用車權益，新用戶可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能，蔚來此後將推出靈活的充換電服務套餐。

一直以來，蔚來都是造車新勢力中售價較高的品牌，平均售價一度超過了40萬元。如今降價之後，蔚來的整車售價首次進入30萬元門檻，入門級產品ET5的指導售價爲29.8萬元。如果選擇電池租賃方案，車子的售價則進一步下探至22.8萬元。

這令人感到意外。要知道，在此之前，蔚來的老板李斌和聯合創始人秦力洪曾多次對外表示“蔚來絕對不會降價”“不會參與價格战”。

頻頻“打臉”背後，蔚來到底經歷了什么？

2

缺錢

問題的答案，可以從財報中尋找。

幾個月前，蔚來汽車公布的二季度財報數據顯示，二季度蔚來汽車營業收入87.7億元，較去年同比下滑14.8%，較今年一季度下跌近兩成，不及市場預期。從利潤來看，二季度蔚來汽車淨虧損爲60.56億元，較去年同比增長119.6%，環比增長27.8%。

從整個上半年來看，蔚來賣了5.46萬輛車，收入164億，淨虧損108億。

如果按照淨虧損/銷售量來計算，這意味着，2023年上半年每賣一台車，蔚來就要虧近20萬！

同樣按這個算法，2023年上半年每賣一台車，理想能賺2萬，小鵬也虧12萬，但沒有蔚來虧得這么多。

時間拉長一點，這已經是蔚來上市後連續20個季度虧損。有媒體統計過，2018年至2023上半年，蔚來汽車近五年半來歸母淨利潤已累計虧損——

764億元。

蔚來的車，算它40萬元/輛，那這些年虧的錢，可以买191000輛蔚來！

根據蔚來的財務狀況，“錦緞”曾做過一個極限推演，按照不同的計算方式，蔚來能撐住的時間分別是——

5.93年，1.3年，3.3年。

也就是說，如果經營狀況保持不變，負債結構和股權結構也不發生變化，最樂觀的情況下，蔚來也就能再撐6年。

另外，根據財經十一人此前的梳理，蔚來手中的資金總額從2021年的約554.3億元下降到2022年的455億元。同期，蔚來的短期債務和長期負債，扣除應收账款的應付账款絕對額等項目，從2021年的342.2億元增加到2022年的514.4億元。

圖源：啓動PowerOn

這意味着，蔚來的在手資金已無法覆蓋供應商欠款和銀行欠款。

缺錢的蔚來，不可避免地走向了收縮周期。

3

洗牌

那么，蔚來的錢都虧哪了？

從財報看，一是研發很燒錢。以2022年爲例，蔚來的研發費用從2021年的46億增加至108億，增長136%。

二是營銷費用也不少。同樣是2022年，蔚來的銷售、一般及行政費用從69億增加至105億，增長53%。蔚來是“蔚小理”三家中，在研發上投入最多的，但銷售費用也是最多的。

三是蔚來豪賭換電站。《新京報》曾報道，蔚來第一代換電站造價約250萬-300萬元，第二代換電站造價約150萬元（不包含電池）。

而按照李斌此前的說法，目前蔚來換電站總數爲1484座，有媒體預估其投入總成本大約30億元。更重要的是，李斌曾宣布2023年換電站建設目標由原定的新增400座提升至新增1000座，到年底將累計建成超過2300座換電站。

按照二代換電站成本150萬元計算，蔚來每月將在換電站上投入2.04億元，這還不算運營成本。

賺的錢不多，花錢的地方可是一點也不少。

更重要的是，新能源車的江湖格局已經生變。幾年前，蔚來是風頭無兩的造車新勢力大哥。2018年上市前，蔚來先後融資超過20億美元，投資者中不乏騰訊、京東、高瓴這樣的頂級機構。

上市之後，蔚來的市值也一度超過1000億美元。但時至今日，其美股市值只剩下130億美元左右，相比高點縮水87%。

在同類公司中，過去12個月裏，蔚來股價下跌了約25%，理想汽車上漲了115%以上，小鵬也上漲了約 120%。

這種趨勢同樣反映在銷量上。資料顯示，剛過去的10月份，理想共交付新車4.04萬輛，同比增長302.1%；小鵬共交付新車2萬輛，同比增長292%；零跑共交付新車1.82萬輛，同比增長159.06%。

相比之下，蔚來交付1.61萬輛，同比增長59.84%，稍顯落寞地排名第四。

圖源：車壹圈

再看2023年前10個月，蔚來累計交付12.6萬輛，小鵬汽車累計銷量10.1萬輛，而理想汽車累計交付28.46萬輛。

當年的新勢力大哥，如今逐漸掉隊了。不能說蔚來跑得慢，只能說同行跑得太快了。

時至今日，新能源汽車行業越來越卷了。隊伍的前方，是比亞迪和特斯拉，已經遙遙領先。後方，還有一衆更新的勢力，以及加速趕來的傳統車企。

從10月新車銷售榜來看，埃安、極氪、Smart、嵐圖、智己、阿維塔、飛凡等傳統車企孵化的新能源品牌交付量都在大幅增長。而一些跟不上隊伍的品牌，如威馬汽車、愛馳汽車等，只能走向破產的邊緣。

強者愈強，淘汰加速，將是未來的主基調。在這樣的現實面前，選手們能依靠的，唯有自身的“造血”硬實力——賣更多的車，賺到更多的錢。

客觀來說，作爲初代新勢力老大哥，蔚來有着諸多優勢。30萬元以上的高端純電動市場，蔚來的市場佔有率依舊領先；過去五年多，蔚來在研發領域的投入已超300億元，技術積澱深厚；創始人李斌是多次創業者，目光長遠，敢於下注……

但時間不等人，蔚來的動作，還要再快一點。還是那句話——

雖然理想一定要有，但還要結合一個東西，叫做“現實”。

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