【環球時報記者 陳子帥  環球時報駐美國特約記者 馮亞仁】編者的話：美國白宮官網近日發布消息稱，拜登政府宣布將提供82億美元用於全美10個主要客運鐵路項目建設，其中包括美國首個高鐵項目。根據規劃，該高鐵线路將連接洛杉磯與拉斯維加斯，218英裏（約351公裏）的路程耗時2小時10分鐘，最高時速爲321公裏，每年預計將運送1100萬名乘客。該項目名爲“光明西线”，由美國私營鐵路公司“亮线”負責建造與後期運營，可以獲得30億美元的聯邦資金支持。法新社稱，此前在去拉斯維加斯旅行時，有“火車情結”的拜登表態說，“我們正在建設美國歷史上第一條高速鐵路线。它從這裏开始。”按照拜登的愿景，美國首條高鐵要在2028年建成，趕在當年的洛杉磯奧運會前投入使用。此前，美國高鐵的建設可謂一波三折，如今能夠如期問世嗎？

　　屢屢破碎的“高鐵夢”

　　美國全國廣播公司（NBC）報道稱，盡管越來越多的專家認爲高鐵技術關乎迫切利益，公衆也支持，但美國運用這項技術的速度較慢，目前沒有運行任何高鐵线路。

　　實際上，建造高鐵是美國一個屢屢破碎的“舊夢”。據“美國之音”網站報道，當十年前歐亞國家飛奔進高鐵時代時，美國第一條高速鐵路項目才开始動工。2015年，中美宣布將合作建設美國西部快线高速鐵路，但該工程在次年被美國單方宣布終止。

　　2008年，知名影星施瓦辛格擔任加州州長時啓動了加州高鐵計劃，規劃將舊金山到洛杉磯的行程縮短至兩個半小時內。這項在當時看來雄心勃勃的計劃一度獲得後任加州州長布朗的落實，以及美國前總統奧巴馬的35億美金聯邦撥款支持。然而，美國高鐵夢在現任加州州長紐森2019年剛上台時就即刻破碎，紐森“叫停”該計劃的理由是，耗錢、耗時、監管缺失。《洛杉磯時報》評價稱，放棄該項目，對加州、美國與世界都是可悲的錯誤，因爲高鐵在環境保護、區域互聯、緩解交通壓力等層面有重要的社會與經濟價值。

　　高鐵項目不斷擱淺讓國際媒體紛紛議論，爲什么美國建不成高鐵？有美媒稱，分歧嚴重的美國兩黨在高鐵問題上意見不一。法新社報道稱，加州高鐵修建計劃一直遭到該州共和黨人的反對，美國前總統特朗普上任後就撤銷了聯邦政府對加州高鐵的支持。而美國高速鐵路聯合會主席安迪·孔茲曾直言，是美國石油財閥在其中使絆。他說，高鐵一般不消耗石油，所以石油巨頭多年來一直憑借自身強大的遊說力量，不讓聯邦政府給鐵路系統提供補助，而高鐵的前期投資非常高，缺少聯邦補助的私人資本很難建成。

　　此外，“美國之音”網站還認爲，客運量不足也是美國高鐵發展緩慢的重要原因之一。“美國除東西海岸幾個人口比較密集的大城市外，多數地區地廣人稀，沒有形成城市帶，因此興建高鐵並不符合經濟效益最大化的原則。”

　　《紐約時報》稱，運輸政策專家和一些兩黨成員也將責任歸咎於奧巴馬政府的失策，即沒有合理劃撥相關資金。“將資金分散到全國各地，而不是用在適合發展高鐵的地區，根本無濟於事。”一位美國知名運輸業通訊刊物出版人說。

　　復旦大學美國研究中心副主任宋國友告訴《環球時報》記者，美國建不成高鐵，原因是復雜的，包括長期背負巨額債務的聯邦政府沒有足夠預算、兩黨政治鬥爭以及聯邦政府和地方政府目標不一致等。

　　中央黨校黨建部教授強舸對《環球時報》記者表示，相對於黨爭等政治因素，更重要的原因是美國的基建實力、工業能力和技術能力大幅退化。“加州是民主黨絕對控制的州，當時聯邦政府也愿意出錢，加州高鐵項目面臨的政治壓力並不大，主要原因還是技術老化和環保組織可能‘找碴’。”

　　“車輪上的國家”爲何執意建高鐵？

　　美國的汽車普及率位居全球首位，火車並不是多數人經常使用的交通工具。那么，作爲一個“車輪上的國家”，美國爲什么要執意建造高鐵？

　　據法新社消息，拜登在介紹鐵路新投資時發表鼓動性言論，“如果沒有世界上最好的基礎設施，我們如何才能成爲最好的經濟體？”他說，“鐵路使美國成爲世界商業和創新的力量，團結了國家並建立了歷史上最強大的經濟圈。然而，隨着時間的推移，我們落後了，我們的基礎設施應該是世界上最好的。”拜登還說，“我們正處於21世紀的經濟競爭之中”，“中國的列車以每小時350公裏的速度運行已經有一段時間了”。

　　“美國顯然是受刺激了。”外交學院教授李海東對《環球時報》記者表示，來過中國的美國政商界精英和老百姓都感受到了中國高鐵的便捷，高鐵已經成爲一個國家發展水平高低的標志，所以拜登也希望在建高鐵上有所作爲，彌補美國作爲先進經濟體和領先國家的缺失。當然，拜登建高鐵也有一定的現實需求，美國國內很多的鐵路設施很陳舊了，需要更新換代。宋國友告訴《環球時報》記者，拜登之所以要建高鐵，是因爲基礎設施建設是增加就業的重要手段。根據白宮文件，“光明西线”項目將在施工階段創造3.5萬個工作崗位，並在運營和維護方面提供1000個永久崗位。

　　減少碳排放也是拜登啓動該項目的目的之一。法新社稱，拜登表示，高鐵促進環保，未來的线路“將使高速公路上減少300萬輛汽車”。

　　據美國《福布斯》雜志報道，白宮基礎設施協調員米奇·蘭德裏歐表示，“這是美國鐵路歷史上的分水嶺”，“正如拜登常說的那樣，美國應該擁有世界級的高速鐵路，這是美國與中國競爭的重要資本”。據他介紹，82億美元撥款來自2021年通過的兩黨基礎設施建設法案，是自半個世紀前美國全國鐵路客運公司成立以來，美國對客運鐵路的最大投資。

　　報道稱，如今高鐵遍布歐洲、日韓、中國，尤其是中國擁有4.37萬公裏的龐大高鐵網絡。與此同時，時速超290公裏的高鐵也正穿越摩洛哥、沙特阿拉伯和印度尼西亞的爪哇島。相比之下，美國最快的列車是美鐵的“阿西樂特快”，也只有在華盛頓與波士頓間的少數路段才能達到最高時速241公裏。《福布斯》認爲，加州和內華達州的項目可能會改變美國高鐵落後的狀況。

　　能否走出失敗陰影？

　　美國重建高鐵的計劃吸引了海外企業目光。“兩家歐洲企業正在競爭價值120億美元的列車訂單，希望最終能在美國高速鐵路上大賺一筆。”據《華爾街日報》報道，德國西門子公司和法國阿爾斯通公司都在遊說美國議員和拜登政府，爭搶爲“光明西线”列車供應高速動車組和乘客車廂的機會。“亮线”公司希望從1萬億美元的基礎設施法案中獲取近40億美元的資金，以便完成融資計劃並在今年年底之前开工。

　　美國在建高鐵上已經多次蒙上了失敗的“陰影”，那么這次美國首條高鐵能夠如愿問世嗎？“這要打一個大大的問號。”李海東說，美國的鐵路項目由私企籌資並實施，利潤是它們的優先考慮點。但高鐵項目沒有立竿見影的盈利誘惑，所以一般私企不愿意投資基礎設施建設，國家必須注入資金。但美國高鐵沒有形成強如軍工復合體的利益集團，不能使國會持之以恆注資，這就使得美國的高鐵建設必然是虎頭蛇尾。強舸分析稱，如果明年大選特朗普上台，肯定沒有多少興趣給加州撥付聯邦資金，屆時高鐵項目還要追加預算，所以建成很難。

　　《華爾街日報》評論稱，西門子、阿爾斯通和其他列車制造商很早就在美國建立了制造中心，生產和檢修城際、通勤和軌道交通車輛，盡管美國政府努力刺激高鐵產業發展，但美國提供真正高速鐵路服務的前景仍然渺茫。台灣中時新聞網9日報道稱，鐵路專家認爲，美國長期忽視鐵路建設，可能需要好幾代的投資才能建造像歐洲以及東亞一樣的高鐵網絡。

　　今年9月，亮线鐵路公司已經傳出开通所謂“首條高鐵”的消息。據美聯社報道，該公司9月22日开始運行邁阿密和奧蘭多之間的高速列車，時速達到200公裏。然而，香港《大公報》報道稱，美國網友抱怨其“速度不夠快，且票價過於昂貴。”也有媒體認爲，根據國際鐵路聯盟的定義，時速超過250公裏的列車才有資格稱爲“高鐵”，而佛羅裏達州“高鐵”的時速“明顯不及格”。

　　海外“煽動性”基建計劃恐難落地

　　拜登政府一邊繪制國內高鐵藍圖，一邊大談海外大規模基建計劃。今年9月G20新德裏峰會期間，美國與印度、中東部分國家和歐盟籤署了一項協議，旨在建設可以連接相關國家的鐵路網絡和海上航线。然而，美國並沒有給出具體完成項目的時間线。

　　李海東說，從這項計劃的規劃就可以判斷出，它的落地可能性很小。美國不可能把資金用於給其他國家提供公共福利，雖然美國政府的話語非常具有煽動性，但其國內政治具有短視性，這就意味着美方承諾的那些資金很難到位。

　　美國的這一舉措被西方媒體普遍解讀爲意在抗衡“一帶一路”倡議。宋國友告訴《環球時報》記者，“中國的高鐵對其他國家很有吸引力，所以美國可能也想要打造一個高鐵樣板工程，來證明它的高鐵技術和實力。”

　　宋國友說，特朗普政府和拜登政府都提到過頗具雄心的全球基礎設施計劃，但到目前爲止進展乏善可陳。現在美國和其盟友在資金和技術上達成一些共識，可能會在個別线路上或者個別基建項目上有所突破，想要全面性連通目前難度依然很大。

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標題：多次夢碎，美國建第一條高鐵有多難？

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