智能駕駛技術目前應用的真正邊界何在，如何尋求技術革新與安全之間的平衡至關重要。

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

小鵬汽車再次站上風口浪尖。

8月11日，一則網傳視頻顯示，寧波某高架橋路段，一輛故障車輛停在最左側車道，後備箱處一人似乎在處理警示筒。隨後一輛小鵬P7快速駛來，徑直撞上故障車，站在故障車尾的人直接被撞向空中後重重落下，碰撞後兩車滑行數米後才停下，被撞車輛尾部嚴重損壞，小鵬P7車頭也發生變形。

根據最新消息，被撞人員不幸去世。

對於該消息，小鵬汽車相關負責人對21世紀經濟報道記者表示：“經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛車輛與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，發生人員傷亡。我們爲本次事故中不幸離世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門已經立案處理，門店已第一時間前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，持續跟進後續結果，並協助客戶處理後續相關事宜。”

輔助駕駛再闖禍？

據網傳聊天記錄顯示，事故發生時該小鵬P7車主正在使用LCC（車道居中輔助系統）功能，並將速度設定爲高架限速的80km/h。據小鵬P7車主稱，對方車輛故障拋錨，自己的車开啓了輔助駕駛功能，但“沒識別到”，系統也“沒有預警”，而以前是有預警的，加上當時剛好分神，導致悲劇發生。

8月11日，寧波奉化交警大隊事故處理中隊工作人員在接受媒體採訪時表示：“目前正在進行初步調查，事故發生後已傳喚肇事車主，暫時不能確認事故是否爲網傳的LCC輔助駕駛功能造成。”

公开資料顯示，小鵬汽車的輔助駕駛XPILOT包括車道居中輔助（LCC）、自適應巡航（ACC）和自動變道輔助（ALC）功能等功能。其中，LCC功能主要通過擋風玻璃上的攝像頭對路上車道线進行檢測，使車輛穩定行駛在兩條車道线中間，是L2級輔助駕駛基本功能。小鵬汽車官網表示，該功能適用於高速公路且具有清晰車道线的幹燥道路工況，在城市街道上切勿使用。

不過，小鵬汽車在用戶手冊中也提及，LCC 是一項輔助駕駛功能，並不是完全意義上的自動駕駛，LCC功能啓用時，駕駛員仍需始終保持手握方向盤並在必要時接管方向盤。

21世紀經濟報道記者注意到，在車主使用輔助駕駛系統時，小鵬汽車有一個強制的考試答題環節，其中對ACC+LCC系統的使用場景進行了限制，包括低速或靜止的工程車和清掃車、橫停的事故車、擁堵或等紅燈的車輛、大石塊、三腳架、突出的隔離帶、水馬和水泥墩等，在遇到這些物體時，需要車主立即接管車輛。

小鵬P7採用了視覺和毫米波雷達的融合感知方案，這也是目前大部分車企所使用的感知方案。有分析指出，目前國內量產的L2級別下視覺+雷達的感知模式的組合方案存在一定缺陷，一般將視覺作爲主傳感器，雷達作爲輔助傳感器，當視覺發現障礙物，無論雷達是否發現，車輛會有所反應；不過如果只有雷達看到障礙物，視覺對靜止或異形物體未做出感知的情況下，系統不會反應，此時駕駛員的接管十分重要。

在路上發現靜態物體非常容易，但是爲什么自動駕駛系統識別不出來呢？有行業人士告訴21世紀經濟報道記者，無論是攝像頭還是毫米波雷達對於不規則形狀物體和靜止物體的識別都存在缺陷，這需要激光雷達才能夠彌補。

理想汽車創始人、董事長、CEO李想曾表示：“目前攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對於動態物體判斷還好，對於非標准的靜態物體幾乎無能。視覺在這個層面的進展幾乎停滯，哪怕是動態，車輛以外的識別率也低於80％，千萬別真當自動駕駛來使用。”

值得注意的是，今年3月，小鵬汽車輔助駕駛系統也出現類似的交通事故。

小鵬汽車一車主鄧先生表示，在國道上开啓自動輔助駕駛行駛十幾公裏後，突遇一輛側翻在道路上的汽車，車輛沒有任何報警和減速，徑直撞了上去。鄧先生稱發現異常後有緊急踩剎車，但汽車沒有任何反應。根據其提供的行車記錄儀，撞擊前加速度數值有上升現象。

針對此事，小鵬汽車彼時回應稱，車主鄧先生駕駛小鵬P7於當地高速路段與前方橫停的側翻車輛發生碰撞，事故未導致人傷。初步判斷爲車主在使用ACC+LCC(自適應定速巡航&車道居中保持功能)過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛所致。經當地交警部門調查判定後，結論亦符合上述情況。

同時小鵬汽車提醒廣大駕駛員，使用輔助駕駛系統過程中，需保持對車輛周圍環境觀察，遵循駕駛輔助功能开啓前的安全指引考試的相關指引，確保行駛安全。

去年9月，一小鵬P7車主在高速上行駛時，在开啓NGP（Navigation Guided Pilot）自動導航輔助駕駛系統的情況下，與前方板車發生追尾。

彼時，認證爲的盧技術有限公司算法工程師的知乎答主“馮偲”認爲，這次追尾事故是由於“感知模塊的兩個冗余的檢測系統都未發現障礙物的存在”。他表示，攝像頭感知方法使用大量的樣本訓練用來進行目標檢測，該檢測模型的召回率與樣本的數量和質量有直接關系。但事故中的平板車在實際的訓練數據集中數量和佔比都很少，放到整個樣本裏來看可能會有樣本不均衡的問題，事故發生時通過攝像頭可能並沒有感知到平板車。

此外，毫米波雷達在感知中也存在諸多問題，首先對於靜態物體或者相對靜止的動態障礙物存在比較大的漏檢，其次毫米波雷達的檢測會有很多虛檢。

過度信賴輔助駕駛存在風險

造車新勢力爲什么熱衷於自動駕駛及自動輔助駕駛？一方面，是爲了培養自己在未來智能電動汽車時代的核心競爭力基礎。另一方面，自動駕駛爲車企开啓了新的軟件利潤池，而這些新造車企業希望讓資本市場看到新故事。

無論是特斯拉NOA、蔚來NOP或是小鵬NGP，都需要消費者在購买車輛後訂購相關功能。

例如蔚來EC6/ES6/ES8搭載的NIO Pilot自動駕駛系統精選包和全配包定價分別爲1.5萬元和3.9萬元；在今年交付的ET7上蔚來首次推出NAD自動駕駛系統的訂閱收費模式，消費者以每月支付680元的方式按月訂閱。

此前小鵬XPILOT3.0自動駕駛軟件包售價爲3.6萬元，車輛交付前選購折扣價爲2萬元；XPILOT3.5軟件包售價爲4.5萬元，車輛交付前選購可享受2.5萬元折扣價。不過今年5月开始，小鵬軟件包成爲標配，官方表示下訂帶有智能輔助駕駛軟件硬件的車型，將標配智能輔助駕駛系統軟件及升級服務，具體車型包括P7的E、E+版本，P5的P、E、E+版本。

盡管近年來自動駕駛發展迅速，但技術仍不成熟，現階段大部分車企都在強調自動駕駛功能的“降維使用”，即以L2定義，但提供部分場景下可支持的L3或者L4級自動駕駛功能。但車企過分誇大宣傳尚不成熟的自動駕駛功能，讓消費者對汽車功能產生誤解，同時在使用過智能輔助駕駛功能之後，一些車主自身也會形成懈怠，誤以爲能夠在某種路況下解放雙手，按照L4、L5的自動駕駛來調整自己的駕駛狀態，導致事故頻發。

顯然，在技術尚未完全成熟的狀態下，過度信賴自動駕駛是有風險的。去年8月蔚來輔助駕駛功能致車主身亡的事故，讓國內車企在智能輔助駕駛的宣傳上开始克制，紛紛強調“輔助駕駛”不是“自動駕駛”。

盡管隨着我國自動駕駛技術不斷成熟，相關制度的建設也在逐漸完善，標准體系也在進一步發力，但作爲新興事物，自動駕駛在發展過程中依然產生了不少法律的爭議問題，尤其是當下在各國都處於自動駕駛技術、智能網聯汽車從道路測試到商業應用的關鍵時期。

“由於自動駕駛汽車的特點是系統代替了人在特定條件下進行駕駛行爲，但根據我們當前的法律，很難解決當使用自動駕駛技術車輛帶來損害時，法律責任應該如何追究，這個對於公衆的信心是一個非常沉重的打擊。”天津大學中國智慧法治研究院研究員楊寧表示，立法的重要性在於解決兩個問題，第一是自動駕駛汽車的性質地位和准入管理的問題，第二是使用自動駕駛汽車的主體的權利義務以及造成事故的責任問題。

騰訊智慧交通副總裁施雪松此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示：“很多車廠在賣車過程當中跟消費者的交代是不夠清晰的，最重要的一件事情是和消費者講清楚什么是自動駕駛，並不是說車廠刻意去引導消費者，語言有時會有一些障礙。另一方面，中國的消費者其實很少有人去看說明書，在這種情況下，如何用一些更簡單的方法，比如說在人機交互上用一些手段讓消費者根據提示規避駕駛員的風險，這其實也是車廠要去考慮的問題。”

自動駕駛不可能一蹴而就，頻發的自動駕駛事故讓更多的人思考和警醒，智能駕駛技術目前應用的真正邊界何在，如何尋求技術革新與安全之間的平衡至關重要。

(作者：宋豆豆 編輯：張明豔）

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標題：輔助駕駛又出事故？小鵬P7高速撞上故障車發生致命車禍

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