摘要：過度的價格战無法持續

文 小剛

可能相當部分的行業人士或者車主們往往會有這樣的矛盾心理：一邊爲國內汽車行業的崛起充滿自豪，一邊擔心車企的生存問題。

過去幾年，已經申請破產清算的車企並不少，包括威馬汽車、拜騰汽車、天際汽車、愛馳汽車等。留在牌桌上的也並不好過。就拿蔚來、小鵬、零跑三家來說，根據其各自年報，2023財年分別虧損207.2億元、103.8億元、42.2億元。其中蔚來和小鵬的淨虧損較上個財年分別擴大43.5%和13.6%。

一般而言，行業共識的健康毛利率門檻在20%左右。但蔚來、小鵬、零跑2023年的毛利率分別爲5.5%、1.5%和0.5%。

那么，這種情況下，價格战還打得下去嗎？

一、不容樂觀

理想汽車董事長兼CEO李想此前在接受21世紀經濟報道記者採訪時直言，新能源汽車行業競爭壓力很大，就連頭部兩個企業都能打價格战，這在其他行業裏是根本看不到的。

這樣的情況也不是只有新勢力玩家需要頭疼的問題。根據國家統計局發布了1—6月份全國規模以上工業企業收入、利潤等相關數據，今年上半年汽車制造業利潤率與2023年保持持平，爲5.0%，沒能跑過整個工業企業平均利潤率。

這也意味着整個行業的經營狀況都不樂觀。

過度的價格战傷害的不僅僅是企業，也是消費者的利益。最典型的莫過於，剛提新車的車主們，沒幾天就碰到了降價好幾萬的官方消息。在最近的一兩年的，這種情況屢見不鮮。

另外一方面，簡單粗暴的價格战也在侵蝕汽車的質量。無論是燃油車還是新能源汽車都無法像互聯網企業一樣，通過軟件收費去彌補制造的成本損失，賣車是唯一的盈利方式。價格战的壓力之下，廠商們勢必會把壓力傳導給供應商。此前有二級供應商透露，來自廠商的持續壓價導致質量波動確實比之前大了。

這也是爲什么長城汽車董事長魏建軍不相信，光靠節省成本就能無止境的开火定價。“我們長城的產業鏈既廣又深、垂直。我們比誰的成本都高不了，長城要是真的賺不了錢，別人也不可能賺錢。”

回到車企的意義本身。無論是給用戶提供優秀產品，還是穩定就業，都需要持續的盈利作爲基礎。簡單粗暴的價格战當然在短期內能夠吸引大家的目光，但缺乏底層邏輯支撐的決策顯然是一種短視的行爲。

二、二手車市場也很慘

其實不只是新車，汽車市場上二手車也備受折磨，價格體系正面臨崩盤。

一直以來，二手車有着穩定的定價體系。正常的汽車每年貶值2萬元左右，再根據車況和行駛裏程定價。

而在二手車的價格體系裏，最底層的大概是新能源汽車。

一般而言，二手車商並不會收新能源汽車。因爲新能源汽車不好估價，开了三年的特斯拉一般只能賣五折。而且新能源車企動輒幾萬元降價，讓新能源二手車價格體系陷入混亂。

2022年的時候，新能源二手車市場其實有所好轉了，特斯拉等二手車價格也趨於穩定。

萬萬沒想到，2023年新車市場又开始價格混战，甚至一直延續到2024年。今年第一季度，國內降價車型數量已超2023年全年的60%。

曾經能夠保值甚至升值的車型，如今也在不斷降價。原本加價才能买的漢蘭達，現在低配版20萬左右。

二手車的目標受衆本就是追求性價比的，如果新車和二手車之間沒有合適的差價空間，不如买新車。因此，越來越多的消費者用腳投票，直接去購买比亞迪的低價車型。

二手車商在巔峰時期可月入幾十萬，如今一個月也賣不出幾台車。與此同時，人流量也大幅減少，到二手車市場看車的人屈指可數。

除了價格崩盤、利潤壓縮之外，二手車商還面臨着庫存周轉延長的風險。

汽車流通協會數據顯示，2022年1-12月，二手車行業平均庫存周期爲37-51天。而2023年下半年，平均庫存周期長達59-61天。

在汽車價格战之前，二手車商收到車幾天就可以賣掉。如今都需要一兩個月，還要看運氣。

行情如此慘淡的境況之下，二手車商只能勒緊褲腰帶過活，收車非常謹慎，部分中小二手車商甚至已經關店離場了。

三、價格战背後的銷量焦慮

價格战背後實則是車企面對銷量焦慮下的不同反應。

“其實所有車企都不想打價格战，但都被迫卷入其中。”汽車行業資深分析師鐘師說。

從銷量上來看，當前新能源汽車正銷售火爆。乘聯會數據顯示，今年7月，全國新能源乘用車廠商批發銷量爲95萬輛，同比增長29%，環比下降3%。

與此同時，各家車企間的距離也在拉大。在剛剛過去的7月，理想汽車共交付5.1萬輛，刷新其月交付歷史紀錄；賽力斯新能源汽車的銷量爲4.22萬輛，同比增長508.25%；小鵬汽車交付1.11萬輛；哪吒汽車交付1.10萬輛；智己汽車銷售0.60萬輛……

隨着差距拉大，銷量焦慮的車企也开始“聲討”如今五花八門的銷量周榜。

車企普遍會在月度、季度公布經過審計的汽車銷量，以便於投資人、消費者了解企業的經營情況。而現在行業發布的許多銷量周榜則是以周爲區間，通過各種定語來對車企當周的銷量作出各色排名，如豪華品牌銷量榜、新能源品牌銷量榜、新勢力銷量榜、中大型純電銷量榜等。

目前行業中發布的銷量周榜，數據多來自中汽數據終端零售數據，即上險量，並非銷量或交付量。

蔚來汽車創始人、董事長李斌近期在接受媒體採訪時表示，對車企來說，銷量數據按月統計、發布已經是很殘酷的事。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪則直言，周榜數據是不嚴肅的，蔚來汽車的周銷量數據在內部也不會有超過10個人知道。

隨後，吉利控股集團高級副總裁楊學良、哈弗總經理趙永坡、小鵬汽車創始人何小鵬等車企高管也相繼表態，反對發布周銷量榜單。

面對競爭激烈的國內市場，也有車企开始向外尋求突破。近日，零跑汽車與Stellantis集團成立合資公司零跑國際，自7月下旬起向歐洲發送零跑C10和T03電動汽車。零跑汽車創始人、董事長兼首席執行官朱江明表示，中國是全球最大，也是競爭最爲激烈的電動汽車市場，中國國內客戶的好評也是產品價值的證明。

四、結語

好消息是，隨着價格战逐漸觸及成本底线，車企的降價力度逐漸減弱，價格战流露出宣告暫停的苗頭。

乘聯會祕書長崔東樹認爲，新能源劇烈降價，但燃油車由於目前的促銷已經觸及一定的底线，部分降價車型也沒達到降價效果預期，因此新能源內卷降價逐步蠶食燃油車市場的局面仍將延續。但隨着新能源汽車滲透率逐步達到40%以上，價格體系能力趨於穩定，後期主要以促銷爲主，不可能再出現動輒降價20%的情況。

花旗近日的研報中也指出，預計從下半年起，中國新能源汽車價格战將趨於緩和，也會集中在少數幾個大廠商之間，而不是所有廠商。

如此一來，對所有汽車行業從業者來說，都是幸事，其實也包括消費者。

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