留給哈囉的機會不多了

從今年年初开始，哈囉就靜悄悄地推動着電動車業務的收縮轉型。一家家曾經頂着“哈囉電動車”招牌的門店，撤了招牌，關了店面。

根據哈囉官網，2023年2月，哈囉推出了哈囉租電動車。所以，哈囉的“斷尾求生”，或許比想象得更早。

只會共享的哈囉，不是好哈囉

2020年，上海，哈囉“造車夢”开始的地方。

11月，哈囉以“盟主”之姿，意氣風發地在上海辦了一場“兩輪峰會”——“智出行、共生態”中國兩輪出行產業高峰論壇。

在論壇上，哈囉聯合創始人李开逐透露，哈囉出行將切入兩輪電動車業務。

這一決定，或許讓除哈囉以外，所有的參會友商，心裏都不是滋味。

哈囉，從許多友商最大單一客戶，一下成了競爭對手，可謂背刺了所有整車廠。

哈囉不知道這樣會得罪所有友商嗎？但哈囉有不得不做的理由：

盡管哈囉的共享業務，做得風生水起，但只是表面風光。

根據哈囉2021年招股書。2018年到2020年，哈囉的共享兩輪業務營收，分別爲21億元、45億元與55億元，淨虧損分別爲22.08億元、15.05億元和11.34億元，三年虧損合計48.5億元。

盡管有阿裏、復星等金主爸爸的力挺，但持續虧損，顯然不是長久之計。

因此，哈囉迫切需要在共享業務領域之外，尋找新的業務增長點。

哈囉隨之盯上了，兩輪電動車的產銷生意。

共享兩輪業務，賺的是辛苦錢，高頻小額的使用費，扣除高昂的運維成本後，毛利僅剩個位數。

哪像賣車，銷售、售後、二手車交易……金額更大，利潤更豐厚。

所以，哈囉想明白了——要學做买賣！只會共享的哈囉，不是好哈囉。

做不好买賣，就只能共享

然而，哈囉低估了兩輪電動車自產自銷的難度。回顧“造車路”，CEO楊磊或許做夢也想不到，賣電動車竟然這么難。

最初，哈囉選擇代工入局，憑借哈囉共享業務建立起的品牌認知，迅速打开了局面。

但哈囉一不甘心只做個貼牌經銷商，二來希望實現產品差異化，三也是爲了提高利潤率。

2021年4月，哈囉宣布進入兩輪電動車制造領域，並發布了三款自研兩輪電動車，以及兩輪電動車智能操作系統VVSMART。操作系統內置於哈囉App內，用戶將手機與智能兩輪電動車綁定以後，就可以在哈囉App內激活它。

當年，哈囉在天津寧河、江蘇無錫投資建設工廠。當時，哈囉規劃的兩輪電動車年產能超過300萬輛。

和同行對比，才能理解哈囉規劃產能300萬輛代表的雄心。

以2023年爲例，年銷300萬輛意味着可以位列中國兩輪電動車銷量前4。換言之，從殺入兩輪電動車市場开始，哈囉就立志顛覆行業。

圖片來源：百度有駕

雄心勃勃的哈囉，自然會遭到同行的抵制。

不過在起步之初，大家仍是歲月靜好。因爲哈囉進入市場的時候，兩輪電動車正迎來爆發式增長的風口。

2019年，兩輪電動車行業發布“新國標”，大量不符合規定的電動兩輪車淘汰更替。2019年國標實施前，兩輪電動車年均產銷量多年維持在3500萬輛上下。

“新國標”發布後，兩輪電動車銷量出現了溫和上漲，連破4000萬、5000萬大關。艾瑞咨詢研究報告顯示，2023年中國兩輪電動車的銷量約爲5500萬輛。

2021年，哈囉電動車發布雙十一战報：雙十一期間，哈囉兩輪電動車列直播汽車（大出行）總榜第一，天貓店鋪榜銷量電動車行業排名第二，GMV行業排名第三。

哈囉還將“新零售”理念，引入了兩輪電動車的銷售中，具體來說就是“线上下單、线下提車”，實現线上线下同價。

爲了區別於同行，哈囉將自家電動車定位爲“智能、時尚、有品質”。

圖片來源：哈囉官網

當年，哈囉電動車线下門店數暴增10倍以上，超過3500家，月均开店超300家，總銷量約60萬輛。

2022年，爲了做好電動車售後，哈囉電動車正式推出“小哈修車”獨立服務品牌，以實現“5分鐘響應、30分鐘到場、24小時道路救援”。

然而，智能、顏值的浮華，抵不過價格的風沙。“不是哈囉买不起，而是雅迪更有性價比”。

疊加疫情的打擊，哈囉規劃的300萬產銷量，終成鏡花水月。

在2023年3月的一場媒體座談會上，哈囉CEO楊磊如此慨嘆，“我覺得電動車是我們做的生意裏面鏈條最長、最重且最苦的，這樣的生意對成本、效率等要求很高，而互聯網企業人力成本偏高，是一個很直接的問題。”

這也算是哈囉電動車繳械投降的先聲了。

行業承壓，雅迪愛瑪也難過

當哈囉高舉高打，進軍兩輪電動車市場時，它笑雅迪愛瑪不懂時代，不懂智能。

時至今日，當哈囉從攪局者變成出局者時，雅迪愛瑪卻無暇笑它不懂制造。

作爲中國兩輪電動車雙雄，雅迪和愛瑪，常年盤踞銷量前二的寶座，同時也是中國唯二的，銷量破千萬的電動車品牌。

然而今年上半年，雅迪營收、利潤同比雙降，愛瑪營收同比增速放緩至3.66%。小牛電動連續第三年虧損，且至今仍未有恢復盈利的跡象。

出現這樣的情況，大體有3點原因：

一、新國標替換紅利期已進入尾聲。國家統計局的數據顯示，截至2022年新國標替換需求完成了80%以上。

艾瑞咨詢認爲，2024年，國內電動兩輪車，將從2023年的5500萬輛跌至5000萬輛。

二、電動車上樓政策收緊。2024年初，南京發生電動自行車火災，引發公衆對電動自行車安全性的關注，政府相關部門高度重視，收緊監管，導致市場需求轉弱。

三、居民消費力下滑。如今的居民消費，主打一個“能修不換，能用不买”，市面上，大量的超齡電動車，換了電池繼續用。

如今，整個兩輪電動車行業，都在巨大的不確定性中掙扎徘徊。

結語

雅迪、愛瑪等傳統品牌，雖然暫時佔據市場，卻如同坐在火山口，新國標紅利消退、行業競爭加劇、消費需求變化，如同三座大山，壓得他們喘不過氣來。

哈囉電動車的“造車夢”，如同堂吉訶德挑战風車，最終以失敗告終。這場夢，是共享經濟巨頭對傳統制造業的一次“跨界”嘗試，卻終究未能駕馭“成本”這匹野馬，淪爲一場鬧劇。

電雞夢撲街，順風車業務屢屢曝出漏洞，共享單車漲價輿論譁然……留給哈囉的機會不多了。

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*頭圖來源於哈囉官網

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標題：哈囉電動車，出局！

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