編輯 | 於斌

出品 | 潮起網「於見專欄」

剛剛過去的2021年，造車無疑是年度最熱關鍵字，而且，跨界造車更是成爲年度佳話。這一年，新能源汽車賽道，一邊是小米等科技企業、傳統的制造企業、房地產企業紛紛入局。另一邊，則是百度繼推出專攻無人車隊的Apollo之後，也在年初宣布造車，並與吉利合作成立了集度汽車，瞄准的更是智能汽車加新能源汽車賽道。

時至2022年，這種熱度有增無減。尤其是房企跨界造車的故事，還在上演。近日，恆大新能源汽車投資控股集團有限公司在其官方微博上正式官宣：恆大首款量產車型恆馳5首車比原計劃提前12天在天津工廠下线，恆馳汽車迎來重大裏程碑。

很顯然，這是恆大繼去年暴雷負債逾萬億後的一個好消息。只不過，已經多年受累於造車的恆大在資本層面已經走上窮途末路，是否能夠借助恆馳量產車翻盤？答案恐怕沒有那么簡單。

恆馳汽車難救恆大

盡管恆大造車年初就傳來了好消息，甚至下线較原計劃提前，但是相比大衆的期待，依然顯得有些姍姍來遲。據了解，本次下线的恆馳5，是恆大旗下首款緊湊級純電動SUV，前臉封閉式格柵搭配兩側T字形日間行車燈，車身尺寸爲4725*1925*1688mm，軸距2780mm，搭載聯合汽車電子有限公司生產的電動機，最大功率150kW。

按照恆大此前規劃，恆馳5是恆大汽車10款車型中最爲便宜的車型，該車預計售價20萬元，對標奧迪Q3、寶馬X1。而通過其首款車型下线官宣時的措辭，不難看出，恆大對這款新車寄予厚望，甚至將其視爲挽救恆大的救命稻草。

不過，大衆對其期待，卻似乎並無太大熱情。一方面，目前的恆大處於風雨飄搖的危機之中，恆馳新車型能否順利量產上市尚未可知。另一方面，鑑於目前新能源汽車行業激烈的競爭環境，即便如期量產，也未必能有多大銷量。正如乘聯會祕書長崔東樹在接受新浪網採訪時表示，恆馳5進入市場的後半年裏能交付1000輛就算成功。

由此可見，相對恆大大盤的虧空，其新款車型很難在短期內，填補其資金的空缺、化解恆大的危機。相反，恆大多年在造車上的巨額投入，已經拖累了大盤，甚至連同其房產業務的負債累累，讓恆大積重難返。

恆大的造車夢，始於2017年。彼時，恆大造車可謂高舉高打，並且爲其股價飆升帶來了短暫的榮光。恆大背後的如意算盤，自然是在房地產行業的發展進入瓶頸期時，謀求多元化轉型。

然而，好事多磨。許家印的造車夢想之路，並不平坦。早前恆大試圖與賈躍亭的FF汽車合作，最終無果，轉而只能通過“买买买”的方式收購汽車資產，進而入局。

例如，在技術上，恆大汽車收購德國BENTELER集團具有知識產權的新能源汽車3.0底盤架構；與德國hofer成立合資公司，共同开發應用三合一動力總成核心技術。同時購买了汽車經銷商廣匯集團40%股權，瑞典電動汽車公司NEVS，入股瑞典跑車品牌柯尼塞格。

此外，爲了解決動力電池關鍵技術，恆大汽車稱，已經布局了涵蓋電池材料、機理仿真、固態電池、氫燃料電池、電池梯次回收利用等全產業生態鏈。而且，恆大汽車在國內興建廣州南沙，天津等新能源車生產基地。

入局後，恆大也在燒錢造車這條路上越走越遠。據恆大官方披露的信息，2019年恆大爲了造車投入147億元，2020年計劃投入57億元，預計2021年投入90億元。此後，在2021年的內部會議上，恆大曾表示在沒有造出一輛車的情況下，公司在恆馳品牌上已經投入了474億元。

天大投入的同時，恆大在造車方面的步伐也是大躍進。據了解，即便在危機最爲嚴重的2021年，恆大也先後完成恆馳1、3、5、6、7試制車下线，並順利完成冬季測試、夏季測試、高原測試。值得一提的是，4月19日，第十九屆上海國際車展开幕，恆大汽車攜九款恆馳首次在車展上正式亮相，覆蓋A到D所有級別，以及轎車、轎跑、SUV、MPV、跨界車等全系列車型。彼時，恆大表示新車將於2022年量產上市。

然而，短短半年多時間過去，恆大在上海車展上吹出的泡沫，就隨着其暴雷而幻滅了。10月，許家印宣布恆大重大战略調整，未來10年內實現房地產向新能源汽車的產業轉型，形成新能源汽車爲主、房地產爲輔的產業格局，恆大計劃到2025年實現年產銷超100萬輛，2035年實現年銷超500萬輛。

同時，爲了應對新形勢，恆大汽車將原本同步進行研發的6個車型進行縮減，只保留了進展最快的恆馳5、恆馳6車型。恆馳5的下线可以看作是恆大造車達成了階段性目標，但據了解，該車依舊處於小批量試制階段，正式量產還要等到今年8月。期間還會遇到什么變數，還難以預料。

恆大造車勝負難料

衆所周知，造車行業門檻高、投入大。即便是不需要發動機等核心技術的新能源汽車，也有着“三電系統”的技術壁壘。因此，盡管無數玩家躍躍欲試、紛紛入局，但是終究是一場大財團、大型科技企業才有資格進入決賽的資本遊戲。

過去，在人們眼中光鮮亮麗的恆大，被認爲有資格入局，但是缺少足夠的技術實力打贏這場硬仗。可如今，即便在資本層面，恆大如今也自顧不暇，只能變賣家產自救，自然也無法給其造車業務加分。因此，恆大造車面臨的困局，也是顯而易見的。

首先，恆大缺錢。如上文所述，造車是一個燒錢的行當。這通過理想、蔚來、小鵬三大造車新勢力從造車之初到初具規模的發展過程就可以窺見一斑。例如，蔚來創始人李斌也抱怨道：“沒有200億別想造車。” 2019年，蔚來淨虧損高達112.96億元，每賣一輛車要虧損約54萬元。2021年，他也改口稱，沒有400億不要來造車。

要知道，百度、小米這些有科技背景的企業爲了造車，甚至以500億元爲“起步門檻”，1000億現金作爲儲備力量。反觀恆大造車，3年多過去，才剛剛看到新車的影子。

由此可見，現在討論汽車行業誰主沉浮尚且爲時過早，或許只有活下去才有勝出的機會。

其次，行業政策的不確定與市場的波動性風險。據了解，新能源汽車補貼逐年滑坡，2022年也將是補貼政策落實的最後一年。當政策扶持力度減弱後，新能源汽車市場也必然會出現波動，甚至會對行業後來者不利。恆大汽車剛剛才下线第一輛車，可謂生不逢時。

而且，據統計，近年入局造車的企業，也將在近兩年進入決賽期，恰逢政策變動，各大玩家也將會在新一輪的市場博弈中，提前分出勝負、決出輸贏。

再次，從行業競爭的角度，恆大顯然並不缺少對手。拋开已經站穩腳跟的造車新勢力，以及上述科技企業跨界造車，即便在房地產行業，恆大也將與另一個玩家寶能狹路相逢。

例如，繼恆大首款新車下线後，寶能汽車也於近期舉行新車品鑑會，BAO旗下兩款車型及觀致汽車旗下的C21等多款新能源車型亮相。

值得一提的是，廣州寶能汽車同時引入了廣州开發區科學城集團、知識城集團战略入股，當前正全速推進新能源車型研發、基地建設、設備引入等工作。地方國資加持，或許將爲寶能成功跨界造車增添幾分籌碼。而對比恆大的內外交困、孤立無援，寶能顯然也更有勝算。

恆大造車除了面臨以上諸多難題外，也難以在“芯片荒”問題上獨善其身。一直以來，造車新勢力都因爲芯片而被卡脖子，據Gartner數據顯示，新冠疫情爆發以來，全球85%的汽車企業受到了芯片短缺的困擾，更爲2021年車企的產能提升帶來了難以規避的現實問題。

從恆大的負債數據看，恆大從2016年开始負債暴漲，2015恆大的總負債額僅爲6149億元，但到了2016年的時候，便增長至了1.16萬億元。此後至今，恆大每年的負債額都保持着高速的增長。2021年，更是被曝負債超過兩萬億元。據了解，其主要的借貸途徑是銀行，據統計，恆大背負着約128家銀行的債務。

恆大這些年來的經營模式就是：先從銀行獲得貸款，隨後用這筆資金买地建樓。在建成之後，在拿這些樓盤或是項目作爲抵押，從而從銀行處獲得更多的貸款。這樣循環下來，恆大自然是資不抵債，危機重重。在這樣的發展態勢下，恆大造車面臨的困境，更是平添了許多變數。

結語

恆大窮則思變，固然有可取之處。而且，恆大作爲國內沉澱已久的地產龍頭，也有着得天獨厚的資本、資源優勢，因此其跨界也並非首次。包括相繼涉足足球、汽車、健康、文旅等行業。

雖然恆大在某些領域的布局上也可圈可點，但是入局造車卻非同一般。因此，其也先後花了數年的時間，爲其汽車夢打下根基。只不過，恆大或許因爲過於激進、步伐太大而自食其果。

恆馳5的下线，雖然讓恆大看到了造車成功的一絲曙光，但是依然前路漫漫，十分兇險。在內部缺資本、缺技術，外部市場環境變幻多端的內憂外患之下，恆馳5即便順利量產，短期內想要扭轉恆大的困局，恐怕並非易事。

而恆大造車的結局，是否會如當初決心入局時一般耀眼，也令人充滿期待。

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