尚未上市的廣汽埃安，如何能比肩蔚小理？

2年前

尚未上市的廣汽埃安，如何能比肩蔚小理？

機構對廣汽埃安的樂觀估值，已經超過廣汽集團1500多億元的總市值。 “華爲現在是大牌供應商，它的價格比較高，並不受控制，我們想跟華爲合作，會發覺根本沒有議價的能力。”近日，一段來自廣汽埃安副總經理的自白，在輿論場上上升到了“廣汽吐槽華爲霸道”的高度。這也是繼上汽集團稱與華爲合作自動駕駛是把靈魂交出去之後，又一家公开表達對汽車市場的華爲制造有“小情緒”的汽車大廠。巧合的是，上汽集團在抱怨之後仍然選擇了跟英偉達合作推出自動駕駛解決方案，把靈魂交了出去；廣汽集團旗下的新能源汽車品牌“廣汽埃安”在去年7月就公开表示，將與華爲聯合开發劍指高端的AH8車型項目。矛盾的喧鬧場，是汽車制造新能源轉型角逐的一個縮影：對核心技術的掌控力，代表着在新战場的話語權。對於汽車制造商們而言，如今的華爲，如同動力電池市場的寧德時代。 “蔚小理”能變成“埃小蔚”嗎？ 從造車新勢力“三傻”，到上汽集團的“靈魂論”，新能源造車的第一战場似乎從來都不是車間裏的電焊和螺絲釘，而是輿論場上的“一鳴驚人”。8月13日，在第十九屆中國汽車營銷首腦風暴杭州峰會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇直言不諱地吐槽華爲“霸道”，很完美地延續了這場沒有硝煙的战火。在圍觀群衆看來，吐槽華爲背後，更像是一次以退爲進的苦情戲碼，肖勇看似“示弱”的語氣裏，透露着“我們在努力，但市場太殘酷”的弦外之音。隨着華爲深入新能源造車市場，市面上帶着“華爲制造”標籤的新能源汽車正在向市場發起猛攻。從北汽藍谷的極狐、長安汽車的阿維塔、賽力斯的AITO、吉利汽車的幾何到廣汽集團的埃安……，江湖上數一數二的高手們，都在樂此不疲的援請華爲。這之中，廣汽埃安的作战能力在一衆老牌車企裏顯得鶴立雞群。7月的數據顯示，除开未上市的阿維塔，極狐、AITO、幾何以及埃安的銷量分別爲1053輛、7228輛、13633輛、25033輛。即便是在造車新勢力中，廣汽埃安這一銷量規模依然可圈可點。7月，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等表現活躍的造車新勢力裏，即使是銷量最好的哪吒爲14037輛，跟廣汽埃安相比也有超過一萬輛的差距。 2022年3月，廣汽集團曾爲埃安定下小目標：2022年挑战24萬輛銷售目標，且至少要做到把現在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。事實上，2021 年、2022年1-7月，廣汽埃安的銷量分別爲12 萬輛、12.5284萬輛。由此看來，2022年剩下的5個多月時間裏，還需要大力衝刺。單從規模上來看，“埃”开頭的時代已經有點苗頭了。“蔚小理”三家7月的交付量分別爲10052輛、11524輛、10422輛，都在“年銷十萬”和“月銷破萬”的及格线之上，但這在造車新勢力們的大盤裏已不具備規模優勢，新的銷量“御三家”已改朝換代成了廣汽埃安、哪吒汽車和零跑汽車。圖表來源：根據公开資料整理制作資本市場上，廣汽埃安的估值也在直线攀升。2022年3月、7月，其先後完成了兩輪融資，融資規模分別爲25.66 億元、150億元，對應的估值分別爲392億元、850億元。甚至在第二輪融資後，有機構樂觀地按16倍PE爲其做出了2000億元的估值，超過廣汽集團總市值（1500多億元）。截至目前，造車新勢力中市值最高的蔚來爲2304.11億元。廣汽埃安的活躍也有帶動廣汽集團“起立”的味道。兩次融資之間，廣汽集團股價一度從10.16元/股（前復權，下同）反彈到18.11元/股，漲幅接近80%。同時，早在今年3月，廣汽集團就曾對外透露過，“如果綜合條件允許，廣汽埃安明年（2023年）將擇時擇機擇地上市。” “華爲制造”加持的高端化轉型 當然，拋开劑量談藥性有點耍流氓，以規模去論價值也是同樣的道理，這一點“蔚小理”中的小鵬汽車已經給出了證明：規模最大的它，在“蔚小理”中卻估值墊底。廣汽埃安成立於2017年，是廣汽集團投身新能源轉型的重要棋子，截至目前的股權結構爲，廣汽集團持股78.86%（最終受益股份爲93.45%）、廣汽乘用車有限公司持股14.59%、珠海與埃同行投資合夥企業（有限合夥）持股3.82%、廣州產投愛安股權投資合夥企業（有限合夥）持股1.18%、珠海安鑫投資合夥企業（有限合夥）持股0.73%、中國誠通控股集團有限公司持股0.52%、南網雙碳動能私募股權投資基金（廣州）合夥企業（有限合夥）持股0.30%。從時間上來看，廣汽埃安算得上是“蔚小理”這批先鋒的追隨者，也算得上是站在後者肩膀上而迅速崛起的勢力。不過，時至今日，廣汽埃安或許也面臨着與小鵬汽車一樣的窘境：早期，其主要以切入B端市場的手段快速打开市場；數據顯示，2021年，廣汽埃安B端銷售佔比爲43%，購买用戶基本以網約車、出租車爲主；也正因爲如此，C端消費者對其的認知偏向“低端”。廣汽埃安的主要車型包括AION S（13.98 - 19.16 萬元）、AION Y（11.96 - 18.98 萬元）、AION LX（28.66 - 45.96 萬元）、AION V（17.26 - 26.59 萬元）等，這之中，定價在20萬元以下的AION S、AION Y的銷量最多。 2022年1-7月，廣汽埃安累計銷售的12.5284萬輛汽車中，AION S、AION Y的銷量分別爲4.7465萬輛、5.7679萬輛，佔比分別爲37.89%、46.04%。指向高端的AION LX，銷量則爲2345輛，佔比約爲2%。圖表來源：根據公开資料整理制作事實上，隨着產量逐步穩定，新能源汽車市場的角逐开始向高端化升級轉移。從比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車、北汽藍谷、東風汽車、長安汽車到賽裏斯，衆多傳統車企大興新能源轉型战略，它們或計劃或已推出自有高端品牌，這之中不乏問界M5、極氪等活躍的新興勢力。廣汽埃安身處洪流自然不能免俗。需要注意的是，在網約車市場以“性價比高”的形象活躍之前，廣汽埃安曾一度以“高端智能電動車品牌”示人。從AION LX我們可以看到，這一战略並未有效推進。爲了進一步強化高端形象，廣汽埃安還在2022年1月推出了定價28.66-45.96萬元的AION LX PLUS，但截至目前暫時還沒有明顯反響。而華爲制造融於廣汽埃安，像一顆包治百痛的布洛芬，有意解決高端不暢的痛症。從目前來看，新能源造車領域的華爲制造中，從問界M5（24.98-31.98萬）、問界M7（31.98 - 37.98 萬元）、阿維塔11（ 34.99-40.99 萬元）到極狐阿爾法S全新HI版（39.79-42.9元），無一例外都是奔着高端市場而去。 2021年7月，廣汽埃安官宣與華爲合作，雙方將聯合开發首款中大型智能純電SUV車型AH8，並計劃於2023年底量產。盡管目前暫未有上市的相關消息，但從前述所提及的“華爲制造”們來看，其價格大概率會鎖定在高端價格帶。高端化轉型不僅僅是品牌形象的升級，同時也是提升品牌盈利能力的重要手段。“蔚小理”中，小鵬汽車因爲產品相較於理想、未來更爲“低端”，其毛利率也是三家墊底。數據顯示，2021年，“蔚小理”汽車業務的毛利率分別爲20.06%、11.52%、20.56%。某種意義上，走在前面的小鵬汽車，也爲廣汽埃安詮釋了什么叫“規模陷阱”。數據顯示，廣汽埃安目前還沒走出虧損陰影，2019-2021年，營業收入分別爲52.34億元、76.1億元、172.65億元，淨虧損分別爲6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年來的虧損共計爲26.98億元。 從燒錢到既燒錢也“燒技術” 廣汽集團不僅嫌華爲“霸道”，也嫌動力電池貴。就在7月召开的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪直言電池已經佔到汽車總成本的40%、50%、60%，並且還在不斷增加。還自嘲道：“我現在不是在給寧德時代打工嗎？” 但無論是對華爲不滿抑或是對寧德時代有牢騷，廣汽集團眼下都還無法硬氣地與它們斷絕來往。這是一個必須要接受的現實——新能源造車從燒錢的單純战爭演變成了既燒錢又燒技術的復雜战爭。兩輪巨額融資加上背靠廣汽集團，廣汽埃安是兜裏有余糧的主兒，但富庶如它也必須要無奈求盟的原因，便是核心技術的缺乏。而華爲和寧德時代，則分別代表着智能駕駛（解決方案）和動力電池兩大關鍵。當然，這種生存環境下的廣汽埃安和其他新能源汽車制造廠商，並非都在一味地委曲求全。比如，廣汽埃安就在不斷地強化自身的科技屬性。在電池領域，廣汽埃安發布過充電5分鐘可以續航200公裏的超倍速電池技術、續航超1000km的海綿硅負極片電池技術。在智能網聯領域，它也有由超視距召喚泊車、NDA智能領航輔助系統等技術構成的ADiGO智能物聯系統。不過，這些技術的含金量卻受到不少質疑。比如，前述提到的廣汽埃安高端新品AION LX PLUS，在宣傳中強調“超1000公裏續航”、“8分鐘可充電80%”等特色技術時，就被中科院院士歐陽明高指斥“不可能”。對此，廣汽埃安總經理古惠南只能悻悻地解釋稱對方是“理解偏了”，“8分鐘充滿1000公裏理論上是可以的”，而這款理論上的車型“肯定會出來”。一陣口水仗之後，AION LX PLUS可信度大打折扣。不可否認，廣汽埃安正在成長爲新能源造車市場裏馬力十足的战鬥機。但2020年才量產交付第一輛車的它，可以說是站在歷史的肩膀上完成了後來者居上，接下來將會如何保持战鬥力、能否形成有效的競爭壁壘並支撐、提升自身以及廣汽集團的估值，仍然還需要時間的檢驗。 文｜顧小白 編輯｜喻舟版權聲明：《巴倫周刊》(barronschina)原創文章，未經許可，不得轉載。（本文內容僅供參考，投資建議不代表《巴倫周刊》傾向；市場有風險，投資須謹慎。）