文 / 電壓傳感器

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“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。去年十月，朱江明第一次公开表態稱零跑汽車像汽車界的小米，而在此前，他一直都說零跑汽車像是汽車界的華爲。

其實梳理下來，零跑汽車同時做華爲和小米，似乎並不矛盾。

在技術上，零跑汽車確實更像華爲，選擇了獨特的全域自研路线，且長期堅持高研發投入。而在定價上，則更像小米，性價比較高。這樣看來，它似乎已經得到了華爲和小米強項的加持，前途無憂。

但其實，零跑汽車沒有完全得到這些策略的賦能。相比華爲，它還沒能依托技術打造出足夠的品牌力。同時，它的銷量也沒有做到像小米一樣，大到即便性價比較高也可以盈利。

做華爲、做小米，還是做自己，這是一個需要零跑汽車給出答案的難題。

押注全域自研路线

零跑的底氣？

“三年內，在智能化上超越特斯拉。”這是零跑汽車創始人朱江明，在2021年爲零跑汽車（簡稱零跑）規劃的發展藍圖。既然選擇了智能化爲發力點，那加大技術研發力度就是零跑不得不做的事，這也是零跑的標籤。

在這方面，零跑走出了和“蔚小理”等新勢力不同的道路。這其中最突出的一點是，零跑是目前國內唯一一家選擇全域自研路线的新勢力，其他新勢力普遍選擇的則是全棧自研路线。之所以把技術路线稱爲最突出的一點，一方面是技術路线會影響產品競爭力，另一方面也會影響企業的成本投入。

不管是那種路线，都離不开行業轉型的大背景，而當前汽車行業的轉變可以總結爲兩點。

其一是動力替代，即新能源代替化石能源，汽車的心髒從發動機變爲三電系統。其二是智能化水平從“功能機”向“智能機”演進，具體表現爲自動駕駛、車機系統成爲標配。

圖片來源：零跑招股書

選擇全域自研路线後，零跑自研自制了電動汽車的核心系統及電子部件中的所有關鍵硬件，統一了底層接口、算法和數據通訊協議，這樣不同的車型之間可以高度復用平台化的電子電氣架構和整車架構。

以電池系統爲例，零跑自研了電池包和電池管理技術，這其中關注度最高的是今年發布的CTC（cell -to -chassis）技術。據了解，零跑的策略是模組集成，並且去掉電池包上蓋與整車集成，減少20%零部件數量，結構件成本降低15%，整車剛度提高25%。將在今年三季度交付的零跑C01，就是全球首款使用了CTC技術的量產車型。

零跑在自動駕駛方面的布局，也體現了全域自研路线的特點。

以自動駕駛芯片爲例，其他新勢力都選擇與供應商合作，如Mobileye、英偉達。而零跑則選擇了自研芯片，在2020年發布了車規級AI智能駕駛芯片“凌芯 01”，該芯片可以通過增強算力實現L3級自動駕駛，目前已經應用到了零跑C11中。

這也是零跑的技術路线與其他新勢力最大不同之處，其他新勢力在硬件上都選擇與供應商合作，而零跑選擇自己參與。

這也就意味着，即便不看最終成果與同行相比是否具有優勢，全域自研路线都已經讓零跑背上了更沉重的成本包袱。

零跑早期研發投入與收入之間的關系，可以證明這一點。2019年，零跑的研發費用爲3.58億元，是同期的最大成本支出項，規模是同期收入的3.05倍，全年虧損了9.01元。2021年，研發費用提高至7.4億元，同期的虧損增加至28.45億元。

如果零跑的研發投入取得的技術成果能換來足夠的競爭力，那它將具備成爲汽車界華爲的底氣。不過，即便拋开華爲與車企之間的合作不談，零跑在現階段依然無法與“汽車界的華爲”劃等號。它在現階段最大的特點還不是技術，“性價比”色彩要更濃一些。

性價比，零跑的破局點？

品牌的技術可以有很多，但檢驗成果的指標卻只有一個，那就是市場反饋，也可以理解爲銷量。市場的反饋會告訴我們，品牌的技術成果是否得到了消費者的認可。

零跑保持了對技術的長期投入，也取得了一些技術成果。反饋到銷量上，零跑已經擠進了新勢力第一陣營。2021年，零跑的銷量爲43748輛，今年1-8月的累計銷量已經達到2021年的1.75倍。

銷量的走勢似乎說明消費者認可了零跑的技術投入，市場中已經有了它的一席之地。客觀地說，零跑的成績不僅與前期投入有關，定價上具備的性價比特點，也是助力的關鍵因素。這也是朱江明說零跑像小米的原因。

目前，零跑有三款產品在售，分別是S01、T03、C11。其中，S01因爲定位出了問題，導致銷量過低。

圖片來源：招股書

2020年5月上市的T03，將400km的續航（CLTC）拉到了8萬的價位，像極了小米初期的“1999交個朋友”。同時，還搭配了Leapmotor Pilot智能駕駛輔助系統和Leapmotor OS 智能互聯系統。

作爲對比，同樣以性價比著稱的五菱宏光mini，雖然價格更低，但它的智能化水平，在與大疆合作前，遠不如T03。綜合之下，T03的性價比可見一斑。

零跑的銷量結構也可以體現這一點。目前，T03和C11是零跑的銷量支柱。今年上半年，零跑的總銷量爲65166輛，兩者貢獻了90%以上。其中，售價卡在8萬元左右的T03佔比更高，它在今年1-6月中，每個月都是銷量最多的車型。

如果回顧過去三年的整體情況，零跑身上的性價比色彩則體現得更清晰。

2021年，零跑的營收爲30.58億元，主要來自汽車銷售。以全年47348輛的銷量計算，零跑平均每賣出一輛車的收入只有6.9萬元。

這個水平遠低於同樣以技術爲標籤的小鵬。2021年，小鵬的汽車銷售收入爲200.4億元，全年銷量爲98155輛，也就是說小鵬平均賣一輛車的收入約爲零跑的3倍。

在手機行業從功能機向智能機的過渡中，小米憑借性價比利器，在市場中找到了自己的位置。如今的零跑，路线與小米是相似的。如果說技術是零跑計劃中的核心競爭力，那在現階段，性價比就是零跑的破局點。

對此，零跑方面對節點財經表示，隨着公司夯實技術積累和持續的研發投入，有實力爲消費者提供超越同價位車型的產品力。

零跑如何才能領跑？

對於新勢力來說虧損是常態，但這恐怕還不是最大的問題，如果新勢力前景向好，市場會給予其更多的耐心。

如上文所說，零跑和小鵬都將技術視爲自己的標籤和核心競爭力。如此一來，大規模的研發投入就必不可少，這對零跑的影響是一體兩面的。

一方面，對技術的投入確實取得了一些成果。比如，零跑在2020年發布了車規級AI智能駕駛芯片“凌芯 01”，它可以通過增強算力來支持實現L3級自動駕駛，目前已經應用到了零跑C11中。

2022年，零跑還公布了自己的CTC技術（電池底盤一體化技術），成爲國內第一家實現CTC技術量產的新勢力。

這些新技術，既能展示公司的技術實力，也能增強產品的競爭力。

以“凌芯 01”爲例，它讓零跑成爲了國內新勢力中唯一一家擁有自研AI自動駕駛芯片的企業。即便放眼全球新勢力陣營，“凌芯 01”也能給零跑增光添彩。目前，新勢力中只有零跑和特斯拉發布了自研的自動駕駛芯片，且都應用到了量產車型中。

另一方面，研發开支一直是零跑的最大成本支出項，2021年的收入佔比達到24.19%，而公司尚未盈利。也就是說，研發开支過高與零跑虧損有密切的關聯。

重視研發對科技企業來說無疑是好事。但對零跑來說，研發投入還沒有換來足夠深的競爭壁壘，這是公司當下要面對的困境之一。

還是以芯片爲例，“凌芯 01”的優勢並不強，參數要弱於一些第三方供應商的產品。地平线徵程5芯片採用16nm制程（凌芯 01爲28nm制程），算力達128Tops（凌芯 01算力爲4.2Tops）。國際巨頭的優勢更明顯，英偉達的Atlan芯片的目標算力是1000TOPS（預計2025年交付）。

雖然算力並不意味着一切，但更高的算力無疑可以實現更多、更復雜的功能，產品也可以擁有更多的“賣點”。

與此同時，如果把零跑的研發投入與同行進行對比，會發現它的投入力度其實不算大。

2021年，“蔚小理”的研發投入分別是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍，它們的研發投入規模集中在30億元-50億元之間。即便是銷量已經落後於零跑的威馬，其2021年的研發投入也要高於零跑。

對於零跑來說，恐怕需要做到“不破不立”才能緩解當下的困局，即產品進入更高階的市場，爲品牌拿到更多的收入，從而進一步提高研發投入，如此循環往復形成正向循環。

小鵬汽車（簡稱小鵬）走過的路，對零跑來說具有一定的借鑑意義。

在早期，小鵬的路线與零跑相似。但在產品定位策略上，小鵬在G3後就通過P7把售價提高到了20萬+的水平，小鵬的品牌定價也提升了一個層次，已經接受預訂的小鵬G9預計會再次突破三十萬元的門檻。

與此同時，小鵬的平均單車收入也實現了大幅上漲。2019年，小鵬的平均單車收入只有16.5萬元，2021年已漲到20.4萬元，營收和研發投入也在逐漸增長。

也就是說，如果選擇了做技術流，就必須擁有足夠的收入做依托才更“安全”。而零跑目前的情況是，性價比色彩太強，不利於後續的長期投入。

在2022年，零跑交付了定位更高的C11和C01（預計9月底交付），這可以讓零跑更“安全”一些。但是，C11從交付到成爲銷量主力用了7個月時間，而小鵬的P7用兩個月就做到了同樣的事，這說明零跑在推售價更高的產品時，難度要比小鵬大一些。

常言道“學我者生，似我者死”，技術和性價比固然是能夠幫助企業建立優勢的利器，但既要也要的策略，往往容易顧此失彼，甚至竹籃打水一場空。或許找到更適合自己的路线，要么堅持高研發投入用硬核技術賦能產品，要么堅持性價比，做普惠產品，才是零跑更應該做的事。

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