新能源車未富先衰，無論是比亞迪還是寧德時代，從市值看放浪不羈，從盈利看和小螞蟻差不多，而蔚來等公司更是虧損累累，蔚來賣一輛車虧損高達10萬，蔚小理三家上半年虧損就到90億。
新能源車的基本面就是喫錢的老虎。這些基本面引起了巴菲特的減持，而最新的數據顯示，理想總裁沈亞楠也緊跟拋售，5天內拋售100萬股港股，套現超九千萬元。雖然更多企業正一哄而上，新能源車可以說是未富先衰，今年可能就可以到破產的新能源車企業。
9月9日，港交所網站顯示，理想汽車（2015.HK）執行董事兼總裁沈亞楠於9月6日賣出理想汽車港股60萬股，均價13.125美元。以此計算，沈亞楠本次套現787.5萬美元（約合人民幣5451萬元）。本次出售之後，沈亞楠持股比例由1.71%降至1.68%。
01
新能源造車出庫量與虧損大比拼
根據蔚來2022年二季度財報顯示，蔚來第二季度總收入爲102.9億元，與2021年第二季度相比增長21.8%，與2022年第一季度相比增長3.9%。
第二季度汽車銷量額爲95.708億元，比2021年第二季度增長21.0%。第二季度淨虧損爲27.575億元，同比擴大369.6% ，去年同期虧損6.59億元。
因爲動力電池價格越來越高，賣得越多虧得越多，純電續航越高虧的也是越多，平均每輛車的虧損都在增加，這是當前新能源整車企業面臨的困局。
據蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財報，這三家被視作造車新勢力頭部的車企均出現了淨虧損同、環比上漲的情況。其中，蔚來汽車第二季度淨虧損爲 27.58 億元，同比增長369.6%、環比增長 54.7%；小鵬汽車淨虧損27.09億元，同比增加126.1%，環比增長58.8%；理想汽車第二季度淨虧損爲6.41億元，迎來上市以來單季最大虧損。其中，哪吒2020年和2021年兩年累計虧損超過42億元；零跑2019~2021年3年間的累計淨虧損超過48億元。即便是有着廣汽作爲背書的廣汽埃安，其2019~2021年的累計虧損亦近27億元。諸多新能源車企都在經受着巨額虧損，這是一個不爭的事實。
一個奇怪的現象出現了，高居車企總市值第四的蔚來，即便一年賣出了10萬輛車，依然是在持續虧錢。翻开蔚來過去一年的財務報表來看，蔚來仍舊沒能走出虧損的泥潭。賣的越多，虧的越多，賣一台，虧一台，成爲了蔚來汽車一個難以抹去的標籤。過去4年（2018-2021年），蔚來汽車淨虧損分別達到96.38億元、112.95億元、53.04億元、40.16億元，總虧損額約302.5億元。
筆者找到了2021年有關“蔚小理”以及特斯拉一年裏面銷量和虧損數據的對比圖，高下立判。
大佬們的目標都很明確，看中新能源汽車的前景，新能源汽車的龐大市場讓無數車企趨之若鶩，甚至不惜瘋狂燒錢，有人衝進了前三，有人支撐不了灰溜溜撤出。
尤其是蔚來最初的战略，就是通過在核心商圈布局具有博物館、咖啡廳、兒童樂園的NIO House（蔚來的4S店），來打造品牌區別於其它汽車品牌的用戶體驗。以北京最繁華的地段東方廣場爲例，蔚來的體驗店在幾年以前還是奧迪的4S店，能把奧迪趕走，說明蔚來砸錢的力度，絕非奧迪能夠匹配的。這樣的蔚來中心，李斌今年就要計劃再建20個，並再建120家蔚來空間。
去年 7 月和 8 月，小鵬和理想先後在香港 IPO，分別融資 103 億元和 111 億元，各自趕在市場變得更差前補充彈藥。蔚來因爲種種原因錯過了時間窗口，今年才登陸港交所，沒趕上這輪融資。
去年，小鵬汽車研發費用率是三家中最高的、達到 19.6%，這可能和小鵬去年擴產肇慶工廠、研發新車有關。在昨天的業績會上，管理層說今年三季度上市純電 SUV G9，四門轎車 P7 衝擊單月萬台交付量的目標。蔚來和理想研發費用率分別爲 12.71% 和 12.17%。
去年，蔚來升級江淮基地、在合肥新橋建第二工廠，老廠這個月已經下线了首批 ET7 量產車，新廠建設和設備安裝已基本完成，預計今年三季度投產。
理想的研發投入主要用在擴建常州工廠、籌建北京工廠等生產端，補自動駕駛短板，研發純電平台。
02
爲何還有新能源車企前赴後繼？
新能源造車大佬們都在苦苦支撐，爲何還有那么多企業前赴後繼，都想在新能源汽車賽道裏分一杯羹？這其中的原因可謂是五花八門。
1、燒錢對賭
在新能源汽車這個領域，高成本、高投入，先入局的企業已經築起很高的行業壁壘，讓後進入者無利可圖。比如第一陣營新能源汽車品牌常年稱霸銷量榜單前十，如果還有企業想要進入這個賽道，就必須自身有很大的名氣，並且做好瘋狂砸錢的思想准備。
據悉，2019年7月份的賽麟汽車發布會，整個發布會的費用達到了2-3個億，這對於一個傳統車企而言，這可能是一年的廣告活動費用支出，先不管產品好不好，至少牌面打开了。至於產品，從亮相到被凍結，賽麟汽車一共銷售了27台，有幸在北京某小區看到一台，車身上的拉花也表明這是賽麟汽車公司的資產。
2、轉型需要
在一衆造車企業中，不少手機廠商也可以加入造車陣營，比如華爲，同時也有汽車企業开始研究手機，比如吉利汽車。以上這些企業都是屬於轉型需要。
就拿華爲來說，手機領域的業務遭遇美國打壓，所以華爲想要做新能源汽車方面來補充，目前華爲新能源汽車已經成功上市幾款車型，就在剛剛過去的華爲秋季新品發布會上，華爲AITO品牌正式推出了首款純電SUV——AITO問界M5EV。
3、資本運作，拉升股價
小米早就宣布要進軍新能源汽車領域，早在2021年2月19日，多家媒體報道小米已確定造車，並視其爲战略級決策，造車大任或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。當時小米集團港股在尾盤迅速拉升，漲幅一度達到12%，暴漲近900億後市值超過8100億港元，截至收盤仍保持大漲6.42%，收於30.65港元。
“造車”似乎成爲科技公司股市大漲的祕訣，前有百度宣布造車市值直接翻番，創下1100億美元新高。對於小米公司來說，零售見頂，通過一些造車概念目的就是資本運作，拉升股價。
4、騙取政府補貼
除了以上三點外，還有一些心懷不軌的造車企業只不過是爲了騙取政府的補貼。2022年7月，自稱“制造工藝比肩德國工業 4.0”的長江汽車，經歷了長達12年的虧損，留下了還不完的爛账，終於被法院批准破產重整。
爲了促進電動車的發展，從 2015 到 2017 短短兩年內，整個新能源汽車行業的補貼總額超過 3,000 億。除了中央財政以外，還有地方 1：1 的配套補貼額度，一輛6-8米純電動中巴最多可獲得 60 萬元的補貼。然而，哪裏有補貼，哪裏就有騙補。騙補到底怎么騙？舉個“常規操作”，如果一輛車的造車成本僅需 6 萬元，而國家政策補 10 萬元，企業把車造出來，不用考慮銷量，賣不掉就成立公司，自己解決。左手倒右手，就能賺到 4 萬差價。然後，拆了電池送回去繼續生產，再拿 10 萬補貼，反復騙補。
03
新能源汽車還有沒有未來？
看到這，不禁讓人會問一句：新能源汽車到底有沒有未來？讓我們看一些專家觀點。
中國汽車流通協會副祕書長羅磊指出了目前新能源汽車發展中存在的問題：“比如我們的產品偏低端的問題，我們很多造車企業還用“油改電”的模式做，這種方式是行不通的。發展新能源汽車應該引入新的技術，包括電控技術、電機技術等，我們還有很多成長的空間。”
徐主任表示他很難給目前是不是新能源汽車的“分水嶺”下一個結論，但是他覺得整體上來講，它是因爲有競爭力的產品出現，這個有競爭力的產品跟激勵政策有關系，政策車企決定不了，但新能源汽車企業能做的就是怎么能夠降低成本，誰能夠在保證產品質量的前提下降低成本，達到消費者的需求，誰就是未來的勝出者。
國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華表示目前，全球新能源汽車市場異常火爆，我國新能源汽車銷量屢創新高，歐洲新能源汽車市場銷量也非常大，疊加美國市場增量，未來全球市場將形成共振效應，產銷量將十分可觀。反映到動力電池需求上，其市場規模也將非常龐大，預計2030年全球動力電池需求量將達3TWh，我國動力電池未來20年平均復合增長率也將高於30％。但當前動力電池行業的擴產更加瘋狂，未來或將帶來投資過熱、產能過剩的風險，同時可能引發產業新的洗牌。所以，產業投資不僅要重視供應鏈的夯實，更要重視技術創新和產品品質，只有這樣才能防範“灰犀牛”來襲。
不論是專家觀點還是大衆評論，對於新能源汽車市場，關鍵點在於降低成本加提升技術。
據統計，至今已有上百家造車新勢力湧入，存活下來的十有一二。盡管在造車這條賽道上已經有了衆多奔跑者，但是這個讓人垂涎三尺的新能源汽車市場蛋糕仍然有很多人惦記。面對競爭激烈的汽車市場，新進賽道的造車新勢力們能有多大的勝算？話說造車說難不難，但是想要成功也很難。
據中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，“今年（2022年）新能源汽車銷量總體大約在330萬輛左右，估計在2025年我國新能源汽車銷量會在700萬到900萬之間。”2020年11月，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，《規劃》中提出，到2025年新能源汽車銷量佔整車銷量的20%，約爲500萬輛。
目前整個新能源汽車賽場上，手握入圍資格的玩家或許超過百家，但是洗牌或者淘汰似乎是必然的。新能源汽車究竟誰可以穿越巨額虧損的泥潭，殺出重圍，鹿死誰手還尚未可知，希望這個行業回歸理性盡快走過野蠻生長階段，進入穩步發展的正軌。
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