紅周刊 | 王宗耀

快遞行業的惡性價格战已經淡去，進而也帶來整體行業今年上半年業績騰飛。幾家快遞上市公司中，順豐雖然各項指標優秀，但管理費用的高企還是讓其淨利率表現平平，而至於其它幾家，因加盟方式的經營特點，讓其在中高端快遞業務中處於劣勢。對於快遞行業來說，加速國際化是公司快速成長的第二增長曲线。

今年上半年，國內零星散發疫情仍在反復，這在一定程度上影響了很多行業發展，拖累相關公司業績表現，在4903家公司中，實現業績同比增長的僅有2067家，佔比42%，相較去年中期68%的同比增長數據有明顯下滑。而就在多數公司業績出現下滑同期，2021年中期業績表現平平的快遞行業卻在今年打了個漂亮翻身战，5家在Ａ股市場上市的快遞公司（按申萬快遞行業劃分）業績表現均十分亮眼，不僅營業收入增速均實現翻倍，且淨利潤增速除韻達股份之外的4家公司也均實現翻倍表現。

其中，順豐控股上半年淨利潤增速高達692.89%，相比47.22%的營業收入增速，淨利潤增速是其營收增速的15倍左右；申通快遞淨利潤增速是營業收入增速的6倍多；圓通速遞的淨利潤增速數據比營業收入增速高近6倍。

此外還值得一提的是，在香港上市的京東物流在今年上半年收入也增長了20.9%，雖然公司並未實現盈利，但虧損金額相比上年同期減少了90.6%，減虧幅度同樣令人驚喜。

單票價格提升，快遞公司業績激增

在資料梳理中，《紅周刊》發現，今年上半年快遞行業業績之所以出現超預期增長，除了去年行業整體業績表現不佳因素外，與今年快遞公司單票價格出現普遍增加有着很直接的關系。

財報數據顯示，韻達股份的快遞單票價格相比去年價格就增加了0.43元。對於單票價格的上漲，韻達股份解釋稱，“去年三季度以來快遞行業價格修復、菜鳥裹裹業務結算口徑發生變化等原因”。

與之類似，申通快遞在剔除菜鳥裹裹業務結算模式的調整影響後，單票價格也增長了0.17元，同比增幅爲7.56%；圓通速遞今年上半年單票快遞產品的收入相比此前，增幅爲19.31%，單票快遞產品的毛利從去年同期的0.1元增加到了0.27元，毛利增幅達168.02％；中通快遞是在中國香港與美國兩地上市的企業，其中報披露營收增加20.0%。公司稱，“原因之一是因價格競爭趨緩，令單票價格上升7.6%。”

在單票價格大幅增長下，快遞公司不僅收入出現增加，且毛利率增幅更爲明顯。譬如，申通快遞2021年末的銷售毛利率還爲2.33%，而到了今年中期，已經上升至4.9%。同樣，圓通速遞的銷售毛利率在2021年末時還爲4.84%，2022年上半年末，這一數據變更爲7.23%……很顯然，單票價格整體提升對於近幾年“價格战”中不堪其苦的快遞企業來說，或意味着行業最困難時期已過。

對於快遞行業來說，早年間雖然存在着激烈的同業競爭，但在市場規模持續增長下，大家在單票價格上仍恪守着一個價格底线，隨着2020年一只“兔子”的入局，底线規則被無情打破，進而也讓行業整體進入了痛苦的兩年陣痛期。

公开資料顯示，極兔速遞是2015年在印尼創立，於2020年殺入中國市場。當時，國內的快遞市場已經基本趨於飽和，“三通一達”再加上順豐、京東，基本佔據了國內市場的大部分份額。做爲一名新進者，極兔爲快速獲取中國市場份額，選擇了大額補貼等多管齊下策略，通過低價吸引訂單、使用同行的快遞網點來配送自己快件等方式，短期內讓極兔的業務量出現了急速上升。

極兔的低價策略，可謂是一石激起千層浪，同行公司爲保護自己的市場份額不得不跟風降價，進而導致快遞單票價格沒有最低，只有更低情況發生，惡性競爭的結果是相關公司營收和業績出現雙雙下滑。據相關公司財報，在價格战下，2021年申萬快遞行業公司的淨利潤合計僅有68億元，相比2019年的100億元有了大幅縮水。單票價格上，以圓通速遞爲例，其2020年快遞產品單票收入下降22.91%，單票毛利下降了58.98%。

快遞行業前兩年出現的惡性“價格战”問題，讓監管層高度重視，就在今年，有多個涉及快遞行業的監管政策密集出台。譬如2022年1月7日，國家郵政局就發布了《快遞市場管理辦法（修訂草案）》，就快遞服務標准、維護快遞小哥權益、綠色發展、不正當競爭、無證經營、跨區取件等重要方面進行立法、徵求意見。同年3月，《浙江省快遞業促進條例》也正式實施，將進一步貫徹落實不得低於成本提供快遞服務的要求……

在政府的一系列措施制約下，就目前看，快遞公司間的價格战確實得到有效遏止，快遞單價相比此前有了一定幅度上漲。以順豐控股爲例，其2022年上半年總件量爲51.3億票，相比去年同期是持平的，但總營業收入卻達到了1300.6億元，同比增長了47.2%。其中，速運物流板塊的整體票均收入由去年的15.4元提升至15.9元，提升了3.3%。

香港亞太供應鏈管理協會會長董麥森表示，“國家對行業規範的決心不會改變，快遞行業靠價格爭奪市場的行爲不可持續。”

快遞物流專家趙小敏也對《紅周刊》表示：“從行業來講的話，行業高質量發展已經成爲一個趨勢，單一的價格競爭模式已經宣告結束。因爲現在更加強調是公司的服務能力、公司的治理結構、公司的網絡穩定性、公司解決方案的能力，以及公司跟國家的政策規劃是否相一致，這是一個綜合未來指標的考驗。在後續的競爭中，像過往那樣單一價格战模式已經不太可能發生了。”

網購不會因疫情好轉而出現萎縮

在採訪過程中，《紅周刊》了解到，上半年快遞公司業績出現明顯增長的背後原因有很多，除了價格战的中止這一重要因素外，新冠疫情的反復也讓消費者线上消費能力出現明顯激增，在一定程度上加速了快遞行業的發展。

資料顯示，在2020年疫情發生以來，我國電商平台已進入到多元化發展的新階段，除了淘寶、京東商城、蘇寧易購等大型綜合電商平台外，新型的電商平台拼多多、微商等公司也在快速崛起中，而基於消費體驗“種草”式傳播的小紅書同樣深受消費者歡迎。

此外，隨着快手、抖音、嗶哩嗶哩等視頻大平台娛樂流量的有效轉化，讓直播帶貨變得更加紅火。商務部統計數據顯示，2022年上半年，重點監測的電商平台累計直播場次數超6000萬場，累計觀看人次超5170億人次，直播商品數超4750萬個，網上零售額同比增長3.1%，其中直播帶貨增長58.2%。另據網經社電子商務研究中心預測，2022年國內直播電商交易規模可達34879億元，預計同比增長47.69%。

除了電商銷售的增加明顯利於快遞行業外，我國三四线城市及以下區域爲主的“下沉市場”也正逐漸成爲快遞行業業務增長的核心區域。在各大電商平台的推動下，老百姓日常需要的、質優價廉的實惠商品正從工廠、農田、山頭直通家庭、餐桌和消費者，廣大縣域、鄉鎮、農村等數億購物人群，已經成爲傳遞行業營收和業績新的利潤增長點。

那么，既然疫情能夠造就網上消費激增，在疫情逐步被控制後，這一趨勢會否降溫呢？

對此，董麥森認爲，疫情有效防控的後期市場對快遞業發展格局不會產生太大影響，一方面國人網購的習慣已經產生；另一方面疫情控制以後物流體系會更加暢通，快遞業的發展方向依然整體向上。

趙小敏也表示：“由於疫情的原因，宏觀環境擾動的原因，消費的原因，今年整個行業競爭格局已經發生變化，但總體上來講，快遞行業抗擊打能力還是比較強的。”

三種快遞業務模式各有優劣

公开資料顯示，目前國內快遞市場份額基本集中在幾大巨頭手中。以國家郵政局公布的快遞服務品牌集中度指數CR8（包括順豐、申通、圓通、韻達、中通、百世、京東、郵政8家公司）來看，2022年6月累計CR8爲84.7%較上年同期提升3.9pts；若以順豐、韻達、圓通、申通單量累計市佔率來看，2022年6月A 股快遞累計CR4爲53.5%，較上年同期提升1.6pts，單量呈現向龍頭集中趨勢。

目前來看，快遞行業基本形成以直營爲主的順豐模式、以樞紐中轉自營與末端網絡加盟爲主的“三通一達”模式，以及依托京東商城平台以自營物流爲主的京東模式。

在採訪中，董麥森對《紅周刊》表示：“快遞行業的發展仍需要更多模式創新，既有的三種模式各有利弊。快遞公司只有在不斷完善自身的發展模式，不斷科技創新下，才能贏得未來。”

《紅周刊》發現，董的說法在順豐身上是有明顯體現的。依靠着直營模式，順豐控股已經成爲中國第一大、全球第四大快遞物流綜合服務商，其擁有中國最大、居全球前列的貨運航空公司，是中國航空貨運最大的貨主，其國內貨量佔全國貨運航空貨郵運輸量的38.3%。

對於順豐模式，趙小敏認爲，順豐目前的經營模式長期以來已經得到證明，所以他現在處於“一家獨走”狀況。他的網絡管控力、產品溢價力，以及他的服務滿意度，包括他的航空決战能力，都證明了公司在快遞領域中擁有絕對領先優勢的。“正是擁有多方面優勢，讓順豐在快遞中高端市場上佔據了很大份額。”

雖然順豐在多個方面優勢很明顯，但《紅周刊》仍注意到，順豐在淨利率實現上卻要低於圓通速遞，前者的淨利率爲2.53%，而後者卻達到了7.23%。分析這一現象背後原因，顯然與採取直營方式的順豐存在過高的管理費用有關。數據顯示，公司今年上半年管理費用高達89億元，其管理費用率已經遠遠超過了圓通、申通、京東等同行業企業。

對於“三通一達”，由於他們在末端網絡上採用了加盟模式，這一方面會減少其末端網絡建設的投入，以更輕的資產去運營企業；另一方面在成本費用上也更利於減少相關費用支出，降低成本。此外在加盟制下，相關公司還能夠依據行業發展狀況及時靈活地進行管理調整，以協調平衡各方利益。

當然，對於快遞行業的加盟模式，快件攬收和派送環節主要由加盟商網絡承擔，保障自身利益是加盟商首先要考慮的事情，而更優質的服務和時效意味着要付出更高的成本，這並不符合加盟商利益，而這也恰恰是“三通一達”在服務和時效方面拼不過順豐、在客戶滿意度方面有所欠缺的重要原因之一。

“‘三通一達’雖然靠着過去那種靈活發展的模式完成了資本積累得以上市，但因過於依賴價格战，導致相互間競爭激烈，錯失了非常好的商業機會。”趙小敏認爲，雖然目前各家快遞公司都在積極尋變，但難度顯然不小。

第三種經營方式是京東物流方式，這一方式是通過自建物流快遞平台，能以更快的速度、更高的效率，更好的質量將自身平台產品配送到客戶手中，能在很大程度上保證自己的服務質量，同時也能節省部分配送和售後服務成本，提高自家商務平台競爭力。

然而《紅周刊》在採訪中了解到，京東物流的優勢都是體現在京東集團方面，如果單從京東物流自身角度看，上述的優點反而成爲企業發展的桎梏。譬如，物流平台屬於重資產行業，自建平台其不但需要建設自己的物流配送體系，在全國建設大量的倉儲基地，養活數量龐大的快遞員隊伍，還要需要在快遞方向的研發方面進行大量資金的投入。

數據顯示，截至2022年6月30日，京東物流約有1400個倉庫、超過7600個配送站，有20萬名自營配送人員。自營運輸車隊包括超過1.9萬輛卡車及其他車輛。研發方面，今年上半年其投入的研發开支超過14億元。這些龐大的資產和研發均需要巨額的投入，這不僅考驗着企業的資金狀況，同時也對企業的盈利能力有着很大影響。據企業半年報，京東物流今年上半年雖然實現營收586億元，同比增幅爲20.9%，但淨利潤仍處於虧損狀態，虧損金額高達14.6億元。

“京東物流是從京東集團分化而來，他首先解決的是爲京東集團服務，同時來加速社會化，這是京東物流當下正在做的事情，所以他掛牌上市以來，市場沒有給予很好的預期。接下來一年，京東物流通過先後的加槓杆，並購整合，是不是可以扭轉局面，他這樣一個商業模式，市場是否完全認可，他需要加速在C端的規模能力和解決方案的能力。”趙小敏對《紅周刊》表示。

產業融合漸成新趨勢

爲改變自身經營模式的缺陷，《紅周刊》發現快遞公司正在紛紛加大對外並購力度，在通過積極收購來擴大自身市場份額的同時，也在吸收着其它經營模式優點。

仍以京東爲例，其在2016年收購達達47%股權後，又斥資5.5億美元對達達集團進行战略認購，將持股比例提升至52%；2020年8月，京東又以30億元的總價拿下了主營零擔貨運公司跨越速運55%的股權；2021年5月，京東物流（2618.HK）在香港成功上市後，今年3月份其又發布公告，擬以人民幣89.76億元，收購德邦控股約99.99%的股權，並且於7月26日，完成了德邦控股超過50%股權的收購。通過此項收購，京東物流將德邦股份合並報表，進而讓公司規模得以大增。

值得一提的是，早在京東收購德邦之前，另一家快遞巨頭韻達股份在2021年4月份也發布公告稱，以6.14億元的價格認購德邦股份6.52%的股權。

此外，順豐控股是於2021年四季度以155.5億元的對價邀約收購了香港聯交所上市公司嘉裏物流51.5%的股權；圓通速遞在2017年11月收購香港聯交所主板上市公司先達國際61.75%的股份，實現對先達國際的控股；中通快遞於2017年收購了COE業務（中國東方快遞有限公司及其子公司的核心業務）提供的貨運代理服務，2018年6月又以168百萬美元的战略投資菜鳥驛站（菜鳥網絡的末端派送站網絡）約15%的股權；極兔速遞於2021年四季度以68億元人民幣的價格收購了百世集團中國快遞業務。

顯然，快遞巨頭們通過一系列的並購不僅做大了企業規模，且讓自身的快遞網絡具備了較強的延展性和協同性，進而滿足了市場多層次物流需求。譬如，京東物流在2022年半年報中就表示，德邦是一家綜合物流公司，其希望通過此項收購，讓雙方物流網絡和產品品類實現優勢互補，雙方聚焦快遞快運和供應鏈業務等優勢板塊，做大市場規模、做優服務體驗，提升網絡運營效率，降低綜合運營成本。

值得一提的是，爲改善自已的直營模式缺陷，順豐控股在2020年時已成立了以加盟模式運營的品牌“豐網速運”，主要向經濟型、下沉電商市場服務；通過旗下新夏暉爲餐飲和食品行業的客戶提供冷鏈物流和供應鏈領域的一體化解決方案；在全國範圍开展倉儲和倉配一體化服務。2022年淨利潤率的快速提升，不排除與公司經營策略轉變有關。

此外，以加盟方式經營的圓通速遞在近年來也一直在不斷購买飛機。據其中報披露，目前公司已經擁有10架自有航空機隊。

韻達股份也表示，目前公司正在圍繞供應鏈、國際、末端服務、冷鏈等周邊業務，打造綜合物流服務生態圈。

“國際化”是快遞公司持續發展第二增長曲线

除了業務模式的“互融”，向國際化擴圍已成爲國內快遞巨頭持續發展的重點方向。

董麥森在接受《紅周刊》採訪時表示：“快遞業的國際化是未來發展的大勢所趨，中國成功地加入了亞洲最大自貿區RCEP，這對於我國來說是一次很好的機會，同樣對快遞業來說更是重大發展機遇，隨着我國不斷加大开放的步伐與各經貿協定的籤訂，國際市場將成爲快遞行業新的競爭市場，這是國家發展帶來的新機遇，也是快遞行業新的利潤增長點。”

實際上，快遞巨頭們海外布局的行動早已展开。比如京東物流自2020年开始就加速了在海外的布局，其在美國、德國、荷蘭、法國、英國、越南、阿聯酋、澳大利亞、馬來西亞等地落地自營海外倉。2022年6月6日，其在美國首個自動化倉“洛杉磯2號”正式啓用，京東在美國自營海外倉總面積接近100萬平方英尺。

中通快遞則於2019年聯合成立了速達非，專注於中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務，並在當地提供覆蓋全境的快遞、零擔、海外倉等服務。

而圓通速遞擴展航空團隊，本身就是爲拓展全球化服務、參與國內外快遞物流市場、打造全球供應鏈在打下基礎。

至於順豐控股，則是收購嘉裏物流，成爲其進入國際市場的切入點。嘉裏物流的集團總部位於香港特別行政區，擁有橫跨六大洲遍及全球的網絡，包括位於大中華及東盟地區的最大規模之一的配送網絡和樞紐業務。將嘉裏物流納入旗下是順豐控股布局海外，开闢第二增長曲线的重要發展战略，由此能看出其進軍海外市場的野心。

此外，順豐攜手政府打造的鄂州花湖機場還是亞洲第一個、世界第四個貨運樞紐，該機場於今年7月17日已經正式投入運營。這也是順豐通過增加大型飛機降低航空單位成本，提升其在國際供應鏈中的實力，走向國際化的重要一步。

對於快遞巨頭們的國際化步伐，趙曉敏認爲：“現在國際化的步伐的話，主要還是圍繞東南亞來進行，因爲現在順豐整合了嘉裏物流以後，順豐國際已經成爲順豐的第二個增長極，由於嘉裏物流在亞洲市場，尤其東南亞市場的控制力，所以我們認爲，接下來嘉裏物流在東南亞市場可能會有更大的一個空間和發展機會。”

“圓通拿下先達國際以後，由於和圓通航空的‘共振’，圓通國際在過去兩年的表現也是超出預期的，所以圓通在‘三通一達’裏邊，相對而言，他是處在一個比較領先的一個位置，也是圓通能否走出差異化的一個最重要的指標之一。”

“至於京東物流拿下跨越和德邦來講，他更大程度上還是考慮國內的競爭，彌補他的短板，這使得京東物流在大件上、在家裝、在家用電器方面，包括智能家居，未來有更大的發展空間。中通的話，現在主要是利用速達菲來實現他的國際發展战略。”

對於快遞企業紛紛進行海外布局，趙小敏建議：“其實無論哪一家公司，都要明白一個原理，就是國內永遠是市場的主流，如果在國內的市場掌握不了一個更高的規模，更高的競爭力，更高的客戶滿意度，那你談國外就沒有太大意義。國內外發展比重方面，如果國內是1的話，國外只能佔到0.8，但是從中長期來講，無論是國內還是國外，都在進行加速整合的一個過程當中。國外的整合還要考慮地緣政治、法律和當地文化等原因，所以中國物流企業，如果要出海的話，還是以當地的發展狀況爲主，不要完全復制國內的模式。”

（本文已刊發於9月10日《紅周刊》，文中提及個股僅爲舉例分析，不做买賣建議。）

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