在喬布斯去世後的第三年，蘋果的“泰坦計劃”啓動，蘋果造車的“畫餅”之旅也正式拉开帷幕。之所以敢“畫餅”，在於蘋果自己和外界都堅信蘋果能造車，甚至能革新能源汽車行業的命，雖然從當下來看，蘋果似乎有點過於自信。

蘋果造車的邏輯很簡單，軟件、芯片等高附加值部分由蘋果主導，低附加值的整車制造則通過ODM或OEM模式代工，但遺憾的是，兩者都未能達到預期。汽車團隊11個主要負責人“跑了”7個，Apple Car的代工方兜兜轉轉似乎又回到了富士康，遲遲未能給出一個樣車的蘋果，極大地消磨了投資者的信心。

如今新能源汽車行業又湧現出了一批主打ODM和OEM模式代工的造車派，“降級版”的蘋果造車，能夠在新能源汽車行業蹚出一條新路嗎？

一、代工模式窗口已至

通過代工的模式替有需求的品牌造車，這在汽車領域很常見。比如麥格納就曾通過ODM模式爲寶馬、奔馳、豐田等知名車企造過車，至於OEM模式造車在傳統汽車領域更是司空見慣。

不過縱觀新能源汽車領域的發展史可以發現，代工模式在新能源汽車行業還稍顯稚嫩。一般來說在產業鏈成熟的行業才會盛行代工模式，早期的新能源汽車領域作爲一個新興行業，在各個產業鏈尚未成熟之前缺乏代工模式的生存土壤。

雖然大部分造車新勢力會通過代工的模式造車，比如蔚來的大部分汽車都交由江淮汽車代工。但造車新勢力選擇與傳統車企合作只是爲了快速度過發展前期，獲得一定體量後大都會選擇拋棄代工方自建工廠，新能源汽車領域代工模式仍未成一定的氣候。

不過隨着新能源行業的持續發展，各企業的無序競爭不可避免地造成了企業產能過剩的問題，亟需一個新的窗口釋放產能，這給予了新能源汽車代工模式發展的契機。

根據數據顯示，截至2021年底全國乘用車產能利用率僅爲52.47%，其中36家車企的產能利用率不足20%。4月初，濰柴集團董事長譚旭光也曾公开表示，“新能源的整車特別是乘用車將出現一次災難性的產能過剩”。爲此，各大車企紛紛推出了代工平台或宣布進軍代工領域。

比如2020年吉利投資了180億元搭建了SEA浩瀚架構平台，2021年比亞迪的e平台向全行業开放，2022年立訊精密與奇瑞宣布合作做整車ODM，7月初阿爾特進軍整車ODM，新能源汽車行業代工模式的行業格局已初具架構。

不過新能源汽車行業雖然已經具備了發展代工模式的必要條件，但要想進一步發展，還需要進一步明確究竟該怎么造、爲誰造等一系列問題。

二、安全與成本的悖論，代工模式又何正解？

代工模式最大的優勢在於資源互補，但質量不可控的弊端使得行業和消費者對其諱莫如深，尤其是在“安全是第一要務”的汽車行業，代工模式天然存在着安全性存疑的致命風險，且這一風險只能縮小而不能徹底解決。

資源互補的直接目的是爲了節約成本，輕量化發展，而提高安全性則需要加大支出，這兩者本就存在一定的悖論。大部分暴雷的代工產品，多數是因爲代工方爲了壓縮成本，忽略了對產品質量的重視度，且在新能源汽車領域尤爲突出。

因爲無論是OEM還是ODM模式仍未跳脫出汽車行業重資產、長鏈條的局限，早期的投資成本仍處於高位。哪怕尋找奇瑞這些產能過剩的企業，也存在着因成本控制而造成安全隱患的風險，比如代工模式最普遍的“套模”現象。

“套膜”是企業將生產、制造、設計等硬件和軟件通用化後，以此爲基礎添加各種“模塊”，完成不同客戶的需求，通過規模效應降低成本。

這極其考驗代工方生產线通用化水平的高低，如果生產线通用化水平不高也就意味着代工出的產品會趨向同質化，或者存在一定的缺陷。而檢驗一家代工企業生產线水平高低最直接的方式就是看其自有產品的市場表現。

這也是蘋果尋找各領域頭部企業作爲代工方的原因，頭部企業產業鏈規模大、水平高，能夠滿足Apple Car生產的大部分需求，甚至有實力專門替蘋果某一零部件开闢專門的生產线。但有實力且銷量好的頭部企業對暫時性的產能過剩並沒有太大的困擾，且大都不愿意降低身段，這也導致蘋果在權衡後意向富士康的原因之一。

根據小道消息，富士康推出的MIH平台暫時不具備爲蘋果代工售價10萬美元（折合人民幣66萬元）的車。換言之，目前大部分想要通過代工解決產能問題的車企，其通用化的水平或許更低。

馬斯克在2015年就曾公开表示，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”

不同於手機，汽車行業通用難度更大，專業性也更強，該如何平衡成本與安全性，將成爲代工模式發展的關鍵。

三、市場需求的挖掘，是行業的永恆旋律

如何生產仍不是代工模式最難克服的問題，在生產之前，代工方們還要明確市場上是否有代工的需求。

在新能源汽車領域探索代工模式的企業，大都遵循着“在目標上降級”的發展軌跡。即將顧客群轉向中低端需求的消費者，走“降級版”的蘋果造車路线。

蘋果造車難產並不意味着代工模式沒有前景，事實上蘋果造車的難點不在於整車的“拼湊”，而是將自身架起來的蘋果，如不能推出超越特斯拉乃至改變新能源汽車行業格局的Apple Car，似乎也就沒有了造車的必要。

而其他企業則沒有類似的煩惱，比如立訊精密和奇瑞的合作，甚至可以看作是蘋果造車的降級版，切中的是中低端需求的消費者或企業。比如奇瑞就通過e平台拿到了滴滴100萬輛（規劃）共享定制車的大訂單，解決了自身產能過剩的問題。

以此來看，市場上並不缺乏代工的需求。不過類似於滴滴這類的大客戶終究是可遇不可求，代工模式最終的目標仍是消費者。但要想讓普通消費者买單，首先要解決新能源汽車行業暈輪效應所帶來的一系列問題。

暈輪效應指的是人們在交往認知中，對方的某個特別突出的特點、品質會掩蓋人們對對方其他品質和特點的正確了解。

智能化就是新能源汽車比較突出的特點，在各大頭部車企的推動下，新能源汽車智能化、品牌中高端化成爲了行業的主流趨勢，而新能源車電動化的優越性則被掩蓋。除了五菱宏光NINI外，市面上大部分品牌都在電動車上做加法，通過智能化提高汽車的溢價。

是消費者不需要一個“單純”的新能源汽車嗎？五菱宏光MINI從“老頭樂”到“國民神車”消費觀念的轉變，就足以說明消費者的無奈：可供的選擇着實太少。

之所以會造成需求與供給割裂的現象，或許還要歸咎於特斯拉這條鮎魚。

有觀點認爲“特斯拉快進了新能源汽車數十年的過渡期”的觀點，這一說法或許有些誇張，但不可否認的是，特斯拉確實推動了全球新能源汽車領域的快速發展。

不過跳階式的發展並非沒有任何代價，前期投資動輒百億元的新能源汽車企業們，自發地裹挾着整個行業向高處發展，而中低端的發展路线有悖於品牌們的長期盈利規劃。

於是新能源汽車行業就形成了一個有趣的現象，頭部企業大都在高端上內耗，想盡辦法體現出差異化，SUV上耗完又去霍霍皮卡、自動駕駛過後又是智能座艙。

這些嘗試都有一定的市場需求且也是新能源汽車行業發展必須攻克的領域，同時車企也明白，當下的探索並不符合大部分消費者的需求。但車企必須一往無前，因爲做低端車走量雖好但不賺錢，這並不是一個企業能夠解決的，而是整個行業的問題。

代工模式要想切入中低端市場，首先要確保自身模式是否真的經濟，其次也需要教育市場，讓消費者买單，因爲暈輪效應同樣適用於消費者。

見識過自動泊車、自動巡航的消費者們，曾經滄海難爲水，真的還會看上沒有任何智能化的電動車嗎？這是一個值得深思的問題。

五菱宏光MINI的暢銷甚至可以說是行業畸形生態下的一個意外，在市場主流推動中高端新能源汽車的背景下，需求被壓制的大衆消費者選擇了價格極低的五菱宏光MINI。但當可供消費者選擇的車型多了以後，心理期望被調高的消費者，或許還將處於持續觀望的態度。

哪怕尋求代工模式的企業們打开了市場，一旦頭部企業开始“搶食”，對於代工模式的企業來說將是一場降維打擊。

尋求代工模式的企業，歸根結底是爲了通過創造需求在新能源領域佔得一席之地。然而當下的新能源汽車行業，主導權在以特斯拉爲代表的造車新勢力手中，後繼者任何的探索，都繞不來造車新勢力已經打造出的堅固壁壘。

除非能夠推出改變新能源汽車格局、創造新需求的新能源汽車，否則任何在現有市場的探索，或許都將是僞命題。

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