來源 / 速途車酷研究院（weimeiti）

作者 / 郝丹淳

封面來源 / 蔚來官網

幾天前的晚上，蔚來汽車公布了二季度財報。從財務數字看，蔚來二季度虧損幅度超過預期。同時，這樣的“答卷”並未讓投資滿意。受此影響，蔚來汽車美股當日跌超6%。

值得一提的是，消息發出後不久，蔚來財報中所透露的“賣一輛虧10萬”也引起了大衆關注，不僅短時間內登上微博熱搜，還出現了“大家都別买了，幫斌哥渡過難關”“訂一輛，不用給我車，銷量算你的，給我5萬就行”等熱門調侃。

不過，玩笑歸玩笑。

蔚來汽車，爲什么會出現賣越多虧越多的情況？透過這份財報數據，不難發現蔚來利潤方面“轉正”的焦慮。

交付量下滑，費用端持續承壓

財報顯示，2022年二季度，蔚來汽車營收達102.9億元，同比增長21.8%，首次在營收上突破百億大關。然而，喜人的營收背後是蔚來淨虧損不斷擴大的“真相”。

數據顯示，今年二季度，蔚來汽車淨虧損達到了27.575億元，同比擴大369.6%，環比擴大54.7%。

圖源｜蔚來官網

談及虧損，蔚來方面將其歸咎於：疫情衝擊、原材料和芯片價格上漲。

衆所周知，受困於疫情，今年4月份蔚來在上海、吉林、江蘇等地汽車零件供應商的合作被迫停擺，加之整個行業仍未擺脫的芯片緊缺現象，蔚來的確處於新舊壓力疊加的困境之中。

在營收較爲關鍵的數據中，蔚來二季度實現了16.7%的汽車業務毛利率，相比2021年全年20.1%的水平差距明顯。

誠然，上述因素的確影響了蔚來二季度的業績，也對交付數據產生了影響。

數據顯示，二季度蔚來共計交付新車25059輛，同比增長14.5%，環比下降2.8%。其中包括3681輛ES8、9914輛 ES6、4715輛EC6及6749輛ET7。也就是說，相比新能源乘用車市場整體環比增長10.1%的走勢，蔚來已經明顯跑輸大市。

此外，蔚來的費用端也在持續承壓。

圖源｜蔚來官網

今年二季度，蔚來的研發費用爲21.5億元，同比增長143.2%；銷售、通用及行政（SGA）支出爲22.83億元；相較之下，小鵬和理想研發支出分別爲 12.65億元和15.3億元，銷售、通用及行政（SGA）支出分別爲 16.65億元和13.3億元。

蔚來在財報中表示，研發投入的增長主要是由於研發職能的人員成本增加以及新產品和技術的設計及开發成本增加所致。不過，雖然對於一家車企來說，技術創新研發是長久發展的根本，但已經在過去6個季度累計虧損了151.4億元的蔚來能撐多久仍屬未知。

高舉高打战略下，補齊產品矩陣

衆所周知，自品牌創立起，蔚來汽車便始終堅持“高舉高打”的路线。

在今年年初的中國電動汽車百人會論壇上，其創始人李斌更是公开強調：“特斯拉降價，蔚來不會降，因爲沒有什么降價空間，我們目前都是負毛利。”

然而，舉着“高端”大旗，走着沒有降價空間路线的蔚來，在產品上卻顯得有些單薄。

以ES6爲例，在續航、配置都旗鼓相當的情況下，其在價格上卻並不佔優，較“同級”車型貴了近6萬。而將要投向市場的ET5，還相繼被爆出“直接復制粘貼ET7”、“爆單存在水分”的質疑。甚至，作爲一款中型轎車，在續航基本相當的情況下，其售價反而和極氪001這樣的中大型轎車相當。

圖源｜蔚來官網

在此背景下，蔚來曾經引以爲傲的“高端光環”也开始逐漸褪去了。

公开資料顯示：今年前7個月，國內40萬以上高端電動汽車市場不斷擴容。蔚來市佔率由巔峰時期的約14%下降至7%；30萬元以上價格段的市佔率，也從去年的39.48%下跌到26.07%，降幅達到13個百分點。

盡管蔚來嘗試通過提價來改善這一數據，並推出了單價“更甚”的新車ET7，但仍無法阻擋蔚來在高端新能源汽車市場份額的跌落。

圖源｜蔚來官網

此外，高端化之路受阻後，蔚來決定補齊品牌產品线短板，开始布局30萬元以下的純電汽車市場。據悉，蔚來方面曾透露，將打造三級品牌體系，分別推出內部代號爲阿爾卑斯、價格區間位20萬-30萬元的第二子品牌，與產品售價下探到20萬元以內的第三品牌。

可以說，打造“多級別的新品牌”，不僅能避免誤傷到蔚來汽車的“高端定位”，還能補齊產品端的缺陷。不過，蔚來的“算盤”能否奏效還有待市場的驗證。

蔚來的未來到底如何？

盡管蔚來的二季度並不“出衆”，但對於蔚來的未來，蔚來仍信心十足。

根據蔚來公布的三季度3.1萬-3.3萬輛的交付指引，其想要完成全年15萬輛的銷售目標，就是勢比要在四季度交付6.5萬輛。同時，按照目前7、8月共計22015輛的成績來看，9月份蔚來仍將維持在1.1萬輛左右的水平。也就是說，想要完成預期目標對蔚來說是個巨大的考驗。

再有，維持蔚來營銷、補能等服務體系，都將消耗其大量的資金。蔚來必須找到及時止損的方式。

諸如BaaS換電模式是蔚來區別於其他車企的制勝武器之一，但也讓蔚來背負了過重的商業模式， “換電模式”需要巨大運營費用。如果用戶規模達不到一定量級，換電站就無法盈利。

很明顯的一點是，蔚來提供的免費換電權益最初爲終身不限次數免費換電，已調整爲保留家庭充電樁的用戶終身每月4次免費換電，放棄家用充電樁的用戶終身每月6次換電。

此外，競爭對手帶給蔚來的壓迫感更強。

今年8月，零跑、哪吒等造車新勢力異軍突起，在銷量上遠超蔚來。同時，比亞迪、特斯拉等新能源強者增長勢頭依然強勁。

數據顯示，今年8月，哪吒汽車銷量爲16017輛，零跑爲12525輛；比亞迪174915輛、特斯拉預估爲7.7萬輛。

因此，如何在“虧損持續擴大”的怪圈中，盡快找到“品牌定位”與利潤之間的平衡點也將成爲蔚來汽車的又一道生死難題。不過，就眼下的情況來看，蔚來在銷量上的提升似乎更爲迫切。畢竟，造車新勢力第二梯隊都在那裏虎視眈眈呢。

寫在最後

從2017年开始，蔚來一直在進行各方面的認證，包括產品、用戶體驗、商業模式，可以說是基於“長期思考、周密准備和差不多的耐心”。同時，蔚來也從未停止“內力”的修煉。無論是其引以爲傲的“換電模式”，還是其所擅長的“用戶”運營方式，蔚來所持有的“牌面”都要遠勝於對手。

而隨着補貼下降直至退出，企業的體系實力將逐漸體現。蔚來重新奪回新勢力第一梯隊排頭位置或只許要一個簡單的契機。這個契機，或許從“止損”开始。

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標題：淨虧損27億，蔚來汽車如何駛出彎道？

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