本文來源：市值觀察
風向，正在發生變化。
隨着 8 月份的交付量數據公布，關於新能源車开始出現一種新的聲音，即認爲蔚來、小鵬、理想等老手有些力不從心，而哪吒、零跑、廣汽埃安等新人开始反擊，後浪要拍死前浪。
這並非事情的真相。
數量不是競爭優勢
老手疲弱是事實。
8 月，蔚來交付了 10677 輛，同比增長 81.6%，但環比增長僅爲 6.22%；小鵬交付了 9578 輛，相較 7 月的 11524 輛已經出現環比下滑；理想更爛，8 月僅交付了 4571 輛，同比下滑 51.54%，環比下滑擴大到了 56.14%，在下坡路上越跑越快。
新人的爆發也是事實。
哪吒、零跑 8 月份的交付量分別達到 16017 輛和 12525 輛，拿下造車新勢力排行榜的冠亞軍。
但如果以此來斷定 “蔚小理” 將被碾過，顯然有失偏頗。
首先，大家根本不在一個牌局上。
蔚來、小鵬、理想從一开始就定位高端車市場，產品分布在 30 萬價格帶之上，而後起之秀大多聚集在低端市場。
哪吒 V 系列佔了哪吒 8 月交付量的 60% 以上，價格區間爲 7.99 萬至 12.38 萬。零跑賣的最火的是 T03，價格區間爲 7.95 萬元至 9.65 萬元。
在國內，15 萬元以下的汽車約佔所有車型總銷量的 70%，而 30 萬以上高端車的佔比只有 10% 左右。
換言之，從量的角度出發，哪吒、零跑等所在的細分市場的規模是 “蔚小理” 潛在市場的 7 倍。按照燃油車和電動車 1:1 進行遷移，前者的量超過後者是必然結果，只是時間早晚的問題。
再者，截止到去年，國內電動車的滲透在價位上呈 “啞鈴” 狀，即 0-5 萬元和 15-30 萬元的車型是電動化進程最快的價格帶。根據東吳證券的數據，去年 5 萬元以下的電動車滲透率已經增長到 68%，15-30 萬元價位的滲透率也在 20% 左右。相比之下，5-15 萬元價格帶的滲透率只有 7%，是今年乃至以後一段時間內重點普及的對象，而這恰好屬於哪吒、零跑等企業的領地。
所以，不管是從總量，還是從結構角度出發，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情，不能否定企業自身的實力和努力，但更多的是來自市場的饋贈。
而 “蔚小理” 根本不會在乎這些友商交付了多少，就像寶馬和奔馳不會關心桑塔納和捷達賣的怎么樣。
事實上，單看數據有很大的局限性和迷惑性，要想看清終局，必須深入底層邏輯的深處，在混沌中找到那根關鍵的线頭。
技術是永恆的主題
車企群起，是產業發展到一定階段後的必然產物。
回顧一下 PC 時代，當微軟做出了系統，英特爾搞定了 CPU，AMD 和英偉達搞出了顯卡，只需一個集成商，便可輕松組裝出一台電腦，門檻大大降低。
再比如智能手機，高通負責芯片，谷歌开發安卓系統，技術成熟後，手機廠組裝一下就可以开產品發布會了。
電動車也一樣，核心零部件 “三電” 系統經過多年探索和積累，核心技術愈發成熟。中日韓引領電池產業鏈，歐美引領的功率半導體產業，以及電驅/電機系統解決方案，足以對全球電動車產業形成根本性支撐，新介入者只要有資金便可在短時間內搭建一個基本的框架。
搭便車的結果是，無話語權、無差異化、無利可圖。
比如今天的國產手機，三千多的小米 12，僅一片驍龍 8Gen1 的價格就超千元，最後小米只剩下 2% 的利潤率；再比如 PC，一台 5000 元的電腦，聯想只賺 100 多元組裝費，而英特爾卻可以輕松拿走上千元的利潤。全在給上遊打工。
電動車也面臨同樣的陷阱。
試想一下，如果智能座艙芯片用的都是高通和 AMD 的，自動駕駛方案都是英偉達和 Mobileye 提供的，操作系統均來自黑莓和谷歌，電池均來自寧德時代和比亞迪，那整車廠的命運只能是墜入無話語權的同質化競爭深淵。
出路只有一條。
蘋果能以不到 20% 的市佔率，拿走全球手機市場 75% 的利潤，靠的是什么？
是自研技術，高性能的 A 芯片 +IOS 系統。
某種意義上，特斯拉就是蘋果的繼承者，而國產電動車企業目前也還沒擺脫國產手機的宿命。
擁有超強的軟硬件自研能力和整合能力，特斯拉在智能化和電動化兩個緯度均遙遙領先。
國內新能源車企要想拒絕內卷大战也必須在芯片、系統、算法、人車交互等層面給出自己的方案。
從這個角度來看，不管是拼技術儲備，還是拼研發投入、拼資金儲備，哪吒、零跑等目前並不足以對 “蔚小理” 形成壓力。
就拿研發來說，2021 年，蔚來、小鵬、理想的投入分別爲 46 億、42 億和 33 億（特斯拉是 180 億），而零跑去年的研發支出只有 7.4 億。
“蔚小理” 三家目前的現金儲備加起來近 1500 億，而零跑、哪吒成立至今分別只融了大約 118 億和 170 億，手裏現在還剩的錢就更少了。
所以，僅就當下來看，後起之秀還不具備掀翻 “蔚小理” 的實力。其中的邏輯是，有錢不一定幹成事，但沒錢的想把有錢的撂倒也基本不可能。
真正讓 “蔚小理” 頭疼的，是華爲。
冉冉升起的巨人
過去幾年，華爲每年在汽車業務上的投入高達十幾億美元，有上萬人直接或間接參與研發。以至於到今天，在新能源車的主體部分，除了底盤、車身和電池，華爲基本都能做。
智能化領域，自研 HI 全棧智能汽車解決方案、自研 CC 架構（Computing /Commu nication，計算 + 通信）、自研五大智能系統（其中覆蓋三十多種智能汽車零部件）。
華爲的策略很直白，先以供應商的角色打入新能源產業，在實踐中鍛煉隊伍，不斷提升自己的整合能力。從最初向車企提供智能汽車軟硬件產品，到向車企提供平台化產品服務及全棧智能汽車解決方案，一個很明顯的趨勢是，華爲的整合能力越來越成熟，距離整車也僅一步之遙。
含 “華” 量頗高的問界的橫空出世就是一個有力的佐證。問界 M5 在 8 月一舉衝進了高端新能源 SUV TOP3，直接把理想和蔚來踩在了腳底下。問界 M7 开啓預訂兩小時後訂單量就迅速破萬，4 小時後突破兩萬。
這意味着，華爲的平台化解決方案已經在高端市場得到了證明。對於同樣在高端市場苦幹的 “蔚小理” 而言，這顯然不是個好消息。
之於 “蔚小理”，華爲不造車比造車還可怕。造車只形成一個競爭品牌，而作爲方案提供商卻可以培養一批對手。
從阿爾法 S，到賽力斯 SF5，再到問界 M5、問界 M7，包括阿維塔 11，華爲賦能的這些高端車型，已然伸進了 “蔚小理” 的腹地。
難怪連王興此前都忍不住跨界感慨：特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手。
現在來看，此言不虛。
外行看得出來，內行更是門清，上汽董事長陳虹去年就有一段觸及 “靈魂” 的言論：
“與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的。”
不管華爲將來是親自造車，還是繼續扮演 Tier0.5 的角色，對所有國內新能源玩家都會形成巨大壓力，真正的火拼和廝殺才剛剛开始。
根據國際上對汽車行業產能利用率的評判標准，低於 79% 就屬於產能過剩，而去年中國的這一數據還不到 60%。
這是一個 “贏家通喫” 屬性鮮明的產業，未來必定會有大把企業離場。可能是目前略顯失意的 “蔚小理”，也可能是正烈火烹油的零跑和哪吒。
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標題：“蔚小理” 行不行，哪吒和零跑說了不算
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