英偉達祭出 Thor 芯片，等於是同時向自動駕駛芯片和智能座艙芯片兩個行業宣战。英偉達的野心會止步於此嗎？又憑什么贏下蔚小理、特斯拉的訂單？

本文來源：連线出行

除了蘋果之外，英偉達每年的技術大會也被一些網友戲稱爲 “春晚”。

之所以會被稱爲 “春晚”，是因爲在每次的大會上，英偉達都會拿出在顯卡、遊戲編碼器及芯片等多領域的新技術突破或者新產品。而在本周舉辦的 GTC 顯卡技術大會上，英偉達同樣做到了不負衆望。

今年的 GTC 顯卡技術大會上，英偉達除了發布遊戲愛好者們期待已久的 RTX 40 系列顯卡之外，還帶來了圖形架構軟件 Ada Lovelace、遊戲开發工具 RTX Remix、工業雲端服務工具 Omniverse Cloud 服務以及神經網絡开發工具 Nemo LLM 系列。

正當所有觀衆對於這些不同領域的新品爲之興奮之時，英偉達又向自動駕駛領域投下了一枚 “重磅炸彈”——發布了名爲 “Thor（雷神）” 的新一代自動駕駛計算平台。

按照英偉達的介紹，Thor 芯片單顆就有 2000 TOPS 的 AI 算力，不僅超越了其去年發布的 Atlan 芯片（該芯片算力有 1000 TOPS），同時也已成爲目前行業的最高算力水平。

除此之外，Thor 芯片不僅是一顆自動駕駛芯片，同時還能兼具車輛其他智能化相關的控制，比如智能座艙的信息娛樂。換句話說，Thor 芯片既是一顆自動駕駛域芯片，同時也是一顆智能座艙域芯片。

一直以來，英偉達在芯片領域都主攻自動駕駛方向，而智能座艙領域的芯片，高通尤爲出名。比如蔚來、小鵬、理想以及極氪等新能源車企都是高通 8155 芯片的 “忠實擁躉”。

隨着 Thor 芯片的發布，也意味着英偉達不僅向 Mobileye、地平线等自動駕駛芯片企業發出了战書，同時也向高通爲代表的智能座艙芯片賽道發起了挑战。英偉達會如此激進，或許是因爲其已陷入泥沼之中。

上月初，英偉達發布了 2023 財年第二季度的業績，數據顯示其營收和淨利潤雙雙下滑，導致這一頹勢的主要原因，是因爲其主營業務的遊戲業務在 2023 財年第二季度也陷入低迷的困局之中。

業務 “內憂” 之外，英偉達在自動駕駛芯片領域也有着 “外患” 的憂慮。雖然已有很多車企選擇英偉達的芯片作爲自家產品中的計算平台，但像 Mobileye、地平线和黑芝麻等芯片公司依然對其虎視眈眈，英偉達並不安全。

“內憂外患” 下，着急的英偉達只好激進地 “祭出” 了 Thor 芯片，想要維持自身在行業中優勢的同時，借此機會邁入智能座艙領域尋找新的增長點。英偉達能實現自己的 “小算盤” 嗎？

以 Thor 芯片爲矛，英偉達四處宣战

如何用一顆芯片，實現八顆芯片的作用？

對於這個問題，英偉達給出了它的答案。在近日舉辦的 GTC 顯卡技術大會上，英偉達發布了名爲 “Thor（雷神）” 的芯片，當英偉達 CEO 黃仁勳說出這一芯片單顆算力達到 2000 TOPS 時，會場內一度響起了陣陣歡呼的聲音。

會有這樣的反應，也很正常。就拿英偉達最新一代已經量產上車的 Orin 芯片爲例，該芯片單顆算力爲 254 TOPS，蔚來借助 4 顆 Orin 芯片實現了 1016 TOPS 的算力水平，也讓旗下的 ET7 和 ET5 成爲了業內算力較高的車型。

在 Orin 芯片之後，英偉達雖然在去年也推出了新一代的自動駕駛芯片——Atlan 芯片，單顆算力達到了 1000 TOPS，可謂是 4 顆 Orin 芯片的算力水平。但隨着 Thor 芯片的出現，直接實現了 8 顆 Orin 芯片的算力能力。

由此，原本會在 2025 年量產上車的 Atlan 芯片，大概率會被 Thor 芯片取代，畢竟黃仁勳在發布會上高調地表示 “Atlan 不再是第一了……它將被 Thor（雷神）取代，因爲 Thor 的量和交付性能都是 Atlan 的兩倍以上。”

此外，英偉達在 Thor 芯片中也加入了 Transformer（機器深度學習）模型，基於這一模型，可以讓車載計算平台實現更大規模的機器學習，從而提升車機系統對於外界環境的識別和處理能力。

爲了展示這一芯片的具體實力，黃仁勳在發布會現場公布了一段視頻，視頻顯示了搭載 Thor 芯片的測試車輛，自主完成了運行、感知、決策、避讓等操作，以及環境實時掃描和數據搜集等任務。

英偉達會有這樣的技術突破，或許是因爲其很早就在自動駕駛芯片領域开始布局。

2014 年已被業內公認爲新能源汽車行業發展的 “元年”，而在一年後英偉達就推出了針對自動駕駛領域的計算平台 DRIVE PX，該芯片基於英偉達 Maxwell GPU 架構打造。

按照英偉達當時的介紹，借助 DRIVE PX 車輛可以運用深度學習和計算機視覺形成對環境的感知理解，從而實現自動巡航、自動泊車這樣的自動駕駛基礎功能。

這之後，英偉達基於 DRIVE PX 的基礎上，相繼推出了技術迭代的版本，與此同時也吸引了一些車企的青睞，其中就包括特斯拉。據雷鋒網報道，2016 年 10 月之後特斯拉量產的每一輛 Model S 和 Model X 都搭載了一顆 Drive PX2 芯片。

到了 2016 年 9 月的 GTC Europe 上，英偉達對外發布了比 Drive PX2 更高階的 Xavier 芯片，到了 2020 年 Xavier 芯片正式量產上車；緊接着，英偉達在 2019 年推出了下一代計算平台 Drive AGX Orin。

從算力上看，Orin 芯片會是 Xavier 芯片的 7 倍，同時整體功耗前者只會比後者高出一倍。由於有着較爲優秀的性能，Orin 推出不久就成爲了蔚來等主流車企選擇搭載的芯片。

如今，隨着 Thor 芯片的面世，英偉達也在自動駕駛芯片領域獲得了衆多的關注和優勢地位。

不過，英偉達在 Thor 芯片上的野心，並沒有止步於此。

隨着新能源汽車行業的發展，車機智能化領域也隨之快速發展起來，這其中除了自動駕駛之外，智能座艙也成爲至關重要的行業。此前一輛智能汽車想要實現這兩方面的功能，一般都需要兩個及多個計算平台的支持。

比如 “蔚小理” 三家，爲了實現自動輔助駕駛功能，前期均採用了來自 Mobileye 的 Q4 芯片，隨後蔚來的 ES7、小鵬 G9 和理想 L9 等新車型均採用了英偉達的 Orin 芯片；而在智能座艙方面，蔚來、小鵬和理想也都採用了來自高通的 8155 芯片。

對於這點，黃仁勳也坦承表示，當下汽車的停車、主動安全、駕駛員監控、攝像頭鏡像、集群和信息娛樂均由不同的計算設備控制。他同時表示，隨着 Thor 芯片的面世，未來這些功能將會由這張芯片全部控制和實現。

“Thor 的多計算域隔離允許並發的、對時間敏感的多進程無中斷運行，你可以再一台計算平台上同時運行 Linux、QNX 和 Android。” 黃仁勳如此介紹。

簡單翻譯下，黃仁勳的意思就是如果車輛搭載一顆 Thor 芯片，該芯片就可以在車輛自動駕駛功能實現的同時，還能滿足乘客在車內的娛樂需求。可謂在功能層面也實現了 “一顆頂八顆” 的目標。

黃仁勳同時表示，Thor 芯片可以在功能實現的同時，還能降低整車的成本和功耗，畢竟相比於此前車上要裝幾顆芯片才能實現的功能，之後一顆 Thor 芯片就能完成。

當這場 “春晚” 似的發布會結束後，在業內看來英偉達是拿 Thor 芯片同時向自動駕駛芯片和智能座艙芯片兩個行業宣战。英偉達會如此激進，或許也是爲了破局。

處於 “內憂外患” 中的英偉達

2023 財年第二季度，英偉達交出了一份不太好看的成績單。

根據財報數據顯示，2023 財年第二季度英偉達實現營收爲 452.10 億元，同比雖然增長了 3.03%，但相比於此前季度兩位數的同比增幅，明顯出現放緩態勢；環比方面甚至由此前的增長轉爲下滑爲 19.11%，這也是其自 2021 財年第二季度後的再次環比下滑。

與營收相比，淨利潤的表現更爲慘淡一些。2023 財年第二季度英偉達錄得淨虧損爲 44.24 億元，在環比下滑 59.46% 的同時，同比下滑甚至達到了 72.37%。

值得注意的是，英偉達淨利潤出現同比和環比雙雙下滑的現象，從上一季度就已开始。2023 財年第一季度英偉達錄得淨利潤爲 107.07 億元，同比下滑 15.38%，環比也下滑 46.12%。

結合 2023 財年前兩季度的業績數據，可以看到英偉達在淨利潤下滑還在持續擴大的同時，營收也在二季度开始陷入環比下滑的困境中。

英偉達之所以會陷入這樣的業績頹勢中，或許可以從其主營業務的表現中看出一些端倪。

自英偉達成立以來，遊戲 GPU 及相關產品業務一直都是其最爲重要的業務，這一業務此前也持續保持着季度收入的增長。但這樣利好的態勢，從 2023 財年第二季度开始發生改變。

2023 財年第二季度，英偉達遊戲業務實現營收爲 138 億元，相較於 2022 財年同期同比下滑 30.3%，環比上一季度的 240 億元也下滑了 42.5%。對於這一業務收入的大幅下滑，英偉達解釋爲因爲以個人電腦爲主的遊戲產品終端銷量下降所致。

英偉達首席財務官克雷斯在財報電話會上也表示 “全球宏觀經濟逆風導致消費者對公司遊戲產品的需求突然放緩。”

爲了改變這一業務的頹勢，以便撐起整體的業績，英偉達表示將會與零售商一起調整遊戲芯片價格。據連线出行獲悉，目前英偉達確實下調了 RTX 30 系列顯卡的價格，目前售價比此前的售價低了 50 美元左右。

除了主營業務表現低迷的 “內憂” 之外，英偉達在自動駕駛芯片賽道上也不是絕對的安全。

如前文所述，由於英偉達較早就在自動駕駛芯片領域布局，由此行業先發優勢較爲明顯。目前英偉達合作的車企包括 “蔚小理”，威馬、高合以及奔馳等主流車企，此外百度 Apollo、文遠知行等自動駕駛公司也是其客戶。

雖然英偉達計劃上市算力達到 2000 TOPS 的 Thor 芯片，但就已經量產落地的芯片算力來看，英偉達並不擁有領導地位。目前英偉達已經量產的最高算力芯片爲 Orin，單顆算力爲 254 TOPS；相比之下，華爲推出的昇騰 910 芯片單顆算力達到了 512 TOPS。

算力不具優勢之外，英偉達在自動駕駛芯片賽道上也身陷其他玩家的圍攻之中。

首當其中的對手就是同賽道的 Mobileye，其在今年 1 月的 CES 展上發布了三款最新的芯片產品，EyeQ Ultra、EyeQ6 Light 和 EyeQ6 High，覆蓋 L1-L4 自動駕駛使用場景。

與此同時，Mobileye 也發布公告表示會在今年以首次公开募股（IPO）的方式在美上市，在業內看來，其如果順利上市，將會幫助其之後更好地發展，並與英偉達爭奪市場。

Mobileye 繼續加碼的同時，國內一衆自動駕駛芯片企業也迅速壯大起來。

比如地平线，截至今年 8 月已擁有超過 20 余家的合作車企，其中包括上汽、長城以及哪吒汽車等；而像華爲的芯片產品，也已被廣汽埃安、哪吒汽車、極狐汽車和阿維塔等品牌搭載。

如果說 Mobileye、地平线和華爲算是英偉達同一賽道中的競爭對手，那么也有很多賽道外的玩家正在快速殺入這條賽道。

先以高通爲例。自高通 2014 年推出第一款智能座艙芯片驍龍 620A 後，其就一直在智能座艙芯片領域持續布局，由此也成爲了智能座艙芯片領域的領導者。但從 2020 年 1 月其發布首款自動駕駛芯片 Snapdragon Ride 後，其迅速邁入自動駕駛芯片賽道。

進入自動駕駛芯片領域後不久，高通就宣布已與通用、長城、寶馬、大衆等車企達成了合作，將在這些車企下一代新車上搭載 Ride 平台。基於此，在業內看來高通想要向英偉達發起挑战的野心顯露無疑。

除了高通之外，特斯拉、零跑和吉利等車企也緊隨其後跑進自動駕駛芯片賽道。

特斯拉早在 2016 年就已开始針對自動駕駛 FSD 芯片的研發，並在 2019 年實現了這一芯片的量產裝車；零跑自研的 “凌芯 01” 智能駕駛芯片已在 2021 年隨着零跑 C11 的交付正式進入量產。

這些車企之外，蔚來、長安、理想和通用等車企，同樣在近兩年公布了自身自研自動駕駛芯片的計劃。

由此來看，英偉達目前已處於業績低迷和行業競爭加劇的 “內憂外患” 泥沼之中，而在近日高調發布的 Thor 芯片，或許已被英偉達視爲把自身拖出泥沼的 “希望之繩”。

Thor 芯片，能將英偉達拖出泥沼嗎？

要討論這個話題，Thor 芯片是否具有實力成爲關鍵。

按照前文所述，Thor 芯片單顆的算力就已高達 2000 TOPS，不可否認，就這點而言英偉達已經佔據了整個芯片行業的優勢地位，同時也可以預見 Thor 芯片真正量產之時，一定會吸引很多的車企來搭載這一芯片，因爲在銷售過程中又多了一個宣傳的賣點。

但需要注意的是，決定一款芯片是否最終能否上車，除了算力之外，成本、功耗、易用性（或易开發性）和同構性（芯片對其他系統的兼容性）等維度也是車企會進行考量的。

先來看成本方面。以英偉達目前已經量產的 Orin 芯片爲例，其單顆售價已經達到了 300-500 美元（折合約爲 2100-3500 元左右）。在蓋世汽車研究院王顯斌看來，其下一代 Thor 芯片的售價大概率會更高。

成本之外，芯片的功耗同樣是所有新能源車企關注的關鍵因素，畢竟這一方面的差異會極大影響一款車型的續航裏程表現。對於這方面，英偉達一直在行業內被詬病。

還是以 Orin 芯片爲例。據桐曦資本發布的數據顯示，單顆 Orin 芯片的功耗爲 65W，相較之下 Mobileye 的 EyeQ5、地平线的徵程 5 的單顆功耗分別爲 10W 和 15W，差距明顯。

另據連线出行了解，德州儀器的 TDA4VM 芯片可以實現在 5-20W 的功耗和性能效率下，執行無需主動冷卻的高性能 ADAS 操作。

英偉達對於 Thor 芯片介紹時，並未公布其單顆功耗，只是簡單表示會進一步降低功耗，但在自動駕駛芯片行業資深專家劉銘看來，由於 Thor 芯片兼具自動駕駛和智能座艙多場景計算和分析能力，因此功耗方面會比 Orin 更高一些，不會佔據多少優勢。

易用性方面，簡單說就是車企是否可以基於芯片來進一步开發功能。這其中，Mobileye 的 “黑箱” 交付一直被行業所吐槽，換句話說其與車企的合作一向較爲封閉和保守，連线出行曾在《被衆多車企 “拋棄”、增長放緩，Mobileye 值不值 500 億美元？》一文中對此進行過詳細闡述。

相比之下，英偉達與車企的合作上顯得更加开放和靈活，比如其會向車企提供一系列的自動駕駛芯片开發套件，來幫助車企實現個性化的解決方案。基於此，英偉達與車企的合作模式，也已被地平线、黑芝麻和華爲等芯片企業模仿和學習。

最後來看芯片的同構性方面。

對於智能汽車來說，芯片屬於硬件系統，芯片要發揮自身的計算和控制能力，就需要與車輛內部的軟件系統進行配合。以前文所述，英偉達推出的 Thor 芯片屬於一款中央域控制器類型的集成芯片，整合了自動駕駛域和智能座艙域的計算和控制。

雖然這一做法在行業內較爲先進，但在王顯斌看來，由於自動駕駛域和智能座艙域屬於兩個系統，前者相比於後者對於功能安全性的要求更高，因此對於英偉達的 Thor 芯片來說，如何與車企中央集中域控制架構或中央域 + 區域域架構的底層基礎軟件、操作系統集成匹配，以及如何平衡好自動駕駛功能域與座艙域的技術和功能要求是一個巨大的挑战。

“智能座艙域相比於自動駕駛域會更加看重與軟件系統的耦合，在這方面高通已經憑借此前與車企們多年的合作積累了相當多的經驗，由此當 Thor 芯片 2025 年量產時，想要與高通在智能座艙芯片領域搶蛋糕有着一定的難度。” 劉銘對連线出行表示。

除了以上這幾點因素之外，雖然英偉達率先推出了橫跨自動駕駛域和智能座艙域的 Thor 芯片，但像這樣的中央域控制器芯片已成爲未來芯片的發展趨勢。

根據國泰君安證券預測，到了 2030 年之後自動駕駛域和智能座艙域主控芯片會向中央計算芯片融合，以便通過芯片的集成來進一步提高計算效率的同時，降低制造成本。

基於這一趨勢，在業內看來，未來高通、地平线等芯片企業很大概率也會向中央域控制器芯片的技術路徑進行發展，到那時英偉達或許會受到來自很多芯片企業的挑战。

綜上來看，英偉達的 Thor 芯片雖然在算力和靈活度方面佔據一定的優勢，但在成本、功耗的控制上、以及適配自動駕駛域和智能座艙域系統等方面存在一定的不足和不確定性，因此要判定該芯片是否能幫助英偉達贏得行業優勢、以及獲得新的增長點，還需等到這一芯片真正量產裝車後才能進行判定。

而這之前，對於英偉達而言，相比於關注是否能憑借 Thor 芯片在行業中佔據優勢，或許更需要想辦法盡早遏制住自身業績的下滑。畢竟只有先解決好 “內憂”，才能在未來的芯片战場上維持住自身的優勢。

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標題：劍指高通、Mobileye，英偉達的激進與困局

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