看似正在一路高歌猛進的新勢力造車，卻受到資本市場的打擊。

至此，零跑也成爲繼蔚小理三家之後，第四個成功上市的造車新勢力。

不過，與頭部三家新勢力造車首次IPO相比，零跑上市首日开盤即破發，報41港元/股，开盤十分鐘股價已跌到36.7港元/股，市值蒸發近130億港元，跌去23.5%。

因爲零跑是內資公司 小非股東要鎖定1年 才能賣，所以零跑破發，對小非股東眼前的利益影響並不大。但顯然，生不逢時的零跑汽車，在資本市場割韭菜懸了。而零跑同時預示着在二线新勢力造車上，羊毛出在豬身上， 狗买單的擊鼓傳花的遊戲玩不轉了。特斯拉、比亞迪那樣的資本神話也難以再有。

零跑破發並非偶然

“資本市場對新勢力造車的冷淡，並不是從零跑才开始的，在蔚來最高點的時候，我就开始拋售了。”某私募基金負責人對愉觀車市表示。

從新勢力造車第一家上市的蔚來汽車走勢也可以看出，近年來新勢力造車雖然在市場上銷量增幅較大，但是資本市場一路坎坷。

蔚來汽車剛上市的初期也曾破發過，李斌最慘的時候，股票跌到1美元都快退市了。雖然蔚來汽車最終走出困境，但資本市場對新勢力造車依然不樂觀。

零跑衝擊IPO的消息，自去年7月份獲得45億元战略融資之後就一直在坊間流傳，此後便在今年3月17日正式向港交所提交招股書。從提交招股書算起，到今年8月19日零跑IPO在證監會過會，再到通過港交所聆訊預備敲鐘，半年時間一蹴而就，雖然對比隔壁衝擊科創版不成旋即轉战港股的威馬，以及輾轉尋求上市的愛馳汽車，零跑衝擊港股似乎是一路坦途。但是，從認購倍數和最終的發售價來看，市場對於零跑的態度，顯得比較理性和冷淡。

按照發售價來算，零跑此次IPO募集的資金，較原計劃最高募集金額，出現了較大程度的縮水。

資本市場對零跑汽車相對冷淡的原因是：無論是宏觀還是微觀，新勢力造車都受到制約，特別是二线新勢力造車，受到的制約更加顯著。

宏觀上制約所有造車新勢力的是：第一，越來越多資本加入，會導致主機廠的紅海競爭；第二，美聯儲加息，全球流動性收緊，制約高科技行業估值和投資。

而在微觀領域，投資人看二线新勢力主要看兩方面:第一，有沒有拿的出手，市場喜聞樂見暢銷的車型產品（銷量市場份額數據說話，不然投資人也不會买單）；第二，有沒有強有力的股東背景，有國資和上遊鋰電等零部件背景的會受到市場青睞。

低定價高成本成桎梏

在投資人眼裏，同樣是二线新勢力，相對來說，哪吒和埃安銷量和股東背景都會比零跑強一些，但是這兩個品牌也同樣處於定價偏低，成本過高，溢價能力弱等問題，導致看不到盈利。

零跑雖然與蔚小理一樣，屬於2015年前後成立的第一波造車新勢力，但在成長速度和擴張步調上，都慢了一個身位。

雖然零跑今年前8個月，已經累計交付76563輛，較去年全年交付量增加超過7成。今年第一季度，營收規模達到19.92億元，超過上一年全年營收的一半以上。但值得注意的是，零跑一直處於長期虧損中。2019-2021年間，零跑毛利率分別爲-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率爲-25.21%，有所改善，但仍然處於負值。

而蔚小理三家，毛利率早在2020年第三季度之前，全部實現正值，理想甚至還在當年第四季度短暫盈利。

零跑遲遲不盈利，事出有因，最主要的問題是定位中低端，近年來隨着原材料成本上漲，嚴重影響到盈利。從零跑官方披露的銷售成本結構上看，零跑芹菜原材料成本分到每輛車上，單車原材料成本從2020年的92000元上升的2021年的94000元，再到2022年第一季度，增加至105000元。但零跑同期的單車平均價格，分別是76499元、69910元和92235元，單車虧損高達1.3萬元。

雖然零跑已經正式發布零跑C01。這輛起售價19.38萬元的C級轎車，作爲零跑至今售價最貴的旗艦車型，集成了這家新勢力成立以來的幾乎所有自研技術，但能否成功尚存不確定性。

混战階段不明朗，資本更看好零部件

在比亞迪，長城，吉利，蔚來，理想，小鵬，長安，廣汽和上汽等汽車主機廠所在的這個賽道，由於特斯拉和蔚小理以及比亞迪曾經史詩級市值高漲的神話加持，這個賽道看起來很光鮮，不過，在更看重未來的投資人看來，這個賽道正在走向刀光劍影的廝殺。

大多數車企仍然徘徊在盈利與虧損的邊緣，且未來有太多不確定性。

相比於國內智能手機廠商的崛起，主要原因是蘋果採用了高價的策略，聚焦高端智能手機依靠手機賺錢，這就個國內智能手機公司留下了價格帶上的空間。但是特斯拉的打法是高中低端一起布局，而且通過不斷降價搶佔市場份額，最後依靠駕駛系統和軟件服務獲取利潤，在這種策略的高壓下，國內新能源汽車能否頂住壓力短期還看不清楚。

雖然比亞迪雖然在電池技術做的不錯，但是在車載系統，自動駕駛等軟件領域，和特斯拉還有比較大的差距。

目前，國內造車新勢力目前仍處於混战階段，很難看清哪家公司是最後的剩者，目前國內造車新勢力主要玩家，蔚來，理想，小鵬和比亞迪，當年國產手機也有四個玩家，號稱中華酷聯，對應的公司分別是華爲，中興，酷派和聯想，目前只有華爲依然稱雄國內手機領域，其他幾個公司基本都淘汰了。因此，這個領域的競爭格局是看不清楚的，短期雖然大家一起暴漲，但是長期很難看出哪家公司是最後的王者。

隨着越來越多的資金介入，不排除未來要通過一場類似當年的彩電大战、空調大战來淘汰一大批車企，勝者爲王的車企才能受益於行業集中度提升的穩定壟斷利潤。

同時，目前，由於全球處在美元緊縮周期，全球風險投資的熱情驟減，之前新能源車企雖然不能盈利，但是可以通過畫大餅、賣預期，玩羊毛出在豬身上狗买單的資本擊鼓傳花遊戲恐怕也很難繼續進行。因此，在基本面盈利渺茫，未來競爭越來越殘酷，且資本運作和股價彈性套利空間壓縮的情況下，主機廠整車這個細分賽道雖然不是好賽道，但也有個別高控盤品種可以維持一時曇花一現(比如:比亞迪)但是隨着時間的推移，大多數個股會原形畢露，終究逃脫不了曇花一現的命運。

這也意味着，在接下來，這個賽道越來越難有資本神話。這對於現在還沒有上市的二线新勢力造車企業，是個考驗。

而愉觀車市了解到；在此背景下，資本市場反而會更看好零部件企業，認爲從長期來看，可能零部件企業更容易產生細分行業龍頭。

由於，汽車零部件整體認證周期都比較長，定制化屬性都比較強，零部件一旦定制生產其生命周期相對比較穩定，零部件企業也基本是跟着整車主機廠一起布局產能，由於零部件企業的產能基本已被整車主機廠鎖定，所以基本不會出現供給過剩以及資本無序加持的情況。加之，在曾經外資和合資稱霸的年代，原有的國內汽車自主零部件產業整體相對比較弱勢，隨着下遊國產整車廠的發展，國內零部件企業在進口替代、國產新能源汽車異軍突起、彎道超車的背景下，還有很大的成長空間。所以，相比較而言，汽車零部件細分賽道未來的競爭格局好於上遊材料和整車制造，相對投資人更看好這個賽道高控盤且有股價預期彈性的個股。

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