汽車電動化真正讓中國車企成爲頂尖獵手。

在大衆集團的推動下，保時捷汽車集團獨立上市，順利登陸德國法蘭克福證券交易所，股票代碼爲P911，市值達到750億歐元，超越奔馳、寶馬，成爲全球市值第五大汽車廠商。

在中國，保時捷是一個家喻戶曉的全球性豪華汽車品牌，也是豪華汽車的代名詞。在商界，保時捷的車標就代表着金錢與實力。很多人不理解豪華品牌的魅力，總是拿實用性來評估一個豪華品牌，從而得出“不值得”或者“有錢人真傻”的錯誤結論。

對豪車，豪表或者奢侈品包包而言，它們最大的價值從來不是實用性。如果只考慮實用性，豪華品牌就沒有生存的空間。豪華品牌最大的價值在於身份認同和價值認同。隊長給大家舉個簡單的例子：

如果你有一筆價值1個億的生意要談，你家裏有兩輛車，一輛是特斯拉model3，另一輛是保時捷帕拉梅拉。你第一次去見這個客戶，你選擇开特斯拉model3，還是選擇开保時捷帕拉梅拉？絕大部分人都會選擇开保時捷帕拉梅拉。理由很簡單：這能在最短的時間內向客戶展示你的賺錢實力，獲得一個陌生客戶的認可與信任，極大地降低你的交易成本，提高你的商業效率。

而要沉澱出這樣一個獲得全球消費者認可的豪華品牌，它不是一朝一夕就能做到的。在它的背後，是上百年的品牌沉澱，是穿越無數周期，歷經战爭的洗禮，擊敗無數的對手，至今仍然活在世人面前的一個充滿了故事與情懷的品牌。

中國改革开放才40余年，可是，有多少汽車品牌已經消失？今天的中國新能源品牌又有多少能夠活到100年以後？一個獲得全球消費者認可的品牌，不是光靠營銷就能做到的，它有着極深的技術壁壘和品牌護城河。

然而，百年汽車工業走到今天，老牌的汽車巨頭又面臨着一個全新的巨大挑战，它就是：汽車電動化。

這也是推動保時捷上市的直接原因。對保時捷而言，它已經有上百年歷史了。在過去的100多年裏，它都沒有上市，爲什么今天，它就要上市了？難道是保時捷缺錢了嗎？

作爲一個超豪華汽車品牌，保時捷從來不缺錢。它就是一座印鈔機，賺錢能力一直處於世界一流水平。我們所熟知的大衆集團在2021年實現淨利潤192.75億歐元，位列全球第三。前兩名是豐田集團和奔馳集團。

可是，在大衆集團的淨利潤中，旗下保時捷品牌就貢獻了53.14億歐元，佔比爲27.57%，超過1/4，是真正的利潤奶牛。保時捷平均單車淨利潤接近2萬歐元，有1/3的銷量來自於中國。在中國，保時捷平均每賣出一輛就能賺到超過13萬元的淨利潤。

上汽大衆的單車淨利潤爲1.36萬元，在2021年，保時捷一共賣出301915輛，如果上汽大衆想要賺到和保時捷一樣的利潤，需要賣出288萬輛。單車毛利潤達到3.15萬，單車淨利潤7000的比亞迪，則需要賣出560萬輛。從利潤和現金流的角度來看，保時捷完全可以不用上市，因爲保時捷根本就不缺錢。

那么，爲什么保時捷仍然要上市呢？答案是：大衆集團缺錢了。

在全球汽車產業電動化的浪潮中，大衆集團非常焦慮。它的傳統燃油車優勢正在被電動車所擠壓，而無論是改造傳統燃油車生產线，還是投資建設新的電動車工廠，投資新的電動車技術研發，都需要大量的資金。對大衆集團而言，船大難掉頭，原本的燃油車業務還不能放棄，仍然需要吸收和消耗巨量的資金。

就如：“百萬漕工，衣食所系。”燃油車賺來的錢，大部分還是要用在燃油車體系，而全新的電動車業務繼續新的資金投入。去哪裏找新錢？最好的解決辦法就是，拆分保時捷獨立上市，融資去搞電動車。對大衆而言，燃油車和電動車都不能放棄，必須兩條腿走路，兩頭通喫。

但想要兩頭通喫，就要砸入更多的真金白銀，這才是保時捷上市的根本性原因。

在電動化轉型中，保時捷也走在衆多超豪華品牌的前面。保時捷已經推出Taycan電動版，並且累計銷量超過2萬輛。在電動化方面，保時捷是超豪華品牌中的先行者。不過，因技術積累不過硬，國內已經發生多起保時捷電動車自燃事故，還發生了一起燒死車主的重大事故。

爲推動大衆集團和保時捷的電動化轉型，大衆高層已經不能再等了。事實上，大衆的電動化跟中國進行了深度綁定。大家普遍知道的是，大衆在中國新疆建廠。但少爲人知的是，大衆還在中國設立了自動駕駛研發部門，還曾計劃收購華爲自動駕駛部門，但最終沒有落地。憑借規模龐大的軟件工程師，中國已經成爲全球自動駕駛軟件研發中心。

電動化轉型不只是保時捷一家的難題，在超豪華品牌領域，阿斯頓馬丁也面臨同樣的問題。差別在於，阿斯頓馬丁早在2018年就成功上市。但彼時的電動車產業尚未爆發，使得阿斯頓馬丁融資拿到的錢，都投入到了傳統燃油車的機械化改造中去了。這是一個巨大的战略性失敗，使得阿斯頓馬丁持續虧損，再次陷入資本危機。

早在2018年時，中國吉利汽車董事長李書福就提出，入股阿斯頓馬丁，提議阿斯頓馬丁向電動化轉型，可被阿斯頓馬丁董事會拒絕。4年後，李書福又來了，這一次，阿斯頓馬丁卻無法拒絕，接受了李書福的投資。李書福也得以拿下阿斯頓馬丁7.6%的股權。此時，恰恰又是歐元、英鎊貶值最厲害的時候。

不只是阿斯頓馬丁，在電動化浪潮中，吉利還控股了沃爾沃和路特斯兩個豪華品牌。在一般人眼裏，吉利是投資方，沃爾沃和路特斯是品牌和技術貢獻方。這是一種非常傳統的看法。

在電動技術方面，中國車企已經實現了對歐美品牌的反超。根據2021年吉利財報披露，吉利的技術授權收入和研發服務收入達到45億元，其中技術授權收入12.75億元，同比增長125% 。

在吉利和奔馳合作生產的smart車型中，奔馳主要貢獻品牌和設計，而吉利負責主要技術研發。

此外，吉利和沃爾沃聯合推出的高端極星電動車品牌，吉利旗下路特斯武漢新能源工廠，電動化技術主要都是由吉利主導。

中國資本、中國技術和中國市場共同組成了中國車企出海喫下傳統歐洲超豪華品牌的超級三板斧。隊長預計，在未來十年內，全球汽車格局會從歐洲、日本、美國三分天下，變成以中國資本、中國技術、中國市場、歐洲品牌爲主要特徵的中歐雙贏格局，美國自成一極，真正會被踢出局，逐漸邊緣化的是日本汽車。

而韓國則憑借完整的產業鏈優勢，能在中歐美三極格局中，喝到一口湯。日本就可能不只是丟掉市場份額，還可能整個產業鏈都要在電動化的波濤狂湧中面臨生死重組。

歐洲人積累了上百年的汽車產業，幾乎壟斷的超豪華汽車市場，也該和中國人一起共享了。

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