9月電動車銷量數據出來了。

比亞迪繼續稱霸新能源，月銷首次突破20萬輛。在8月，比亞迪新能源汽車銷量爲17.4萬輛，兩個月合計銷量超過37.4萬輛。

對比之下，特斯拉第三季度全球累計銷量爲34.3萬輛。也就是說，特斯拉3個月的銷量沒能比得過比亞迪兩個月的銷量。

因特斯拉第三季度銷量不及預期，特斯拉股價在次日开盤暴跌8.16%。如果換算成人民幣，特斯拉一夜之間市值蒸發了5000億，這也是特斯拉近4個月來股價最大跌幅。

從比亞迪和特斯拉的銷量中就能看到，得中國市場者，得天下。比亞迪的海外銷售渠道尚處於起步階段，月銷不超過2000輛，但僅憑中國市場，就實現了對特斯拉的遙遙領先。這也反應出，當前，中國乃是全球最大的電動汽車消費市場，也是全球電動汽車產業發展最快的國家。

特斯拉原本擁有先發優勢，站在全球市場的制高點，穩坐全球電動汽車銷量榜第一名的位置。自2017年特斯拉model3正式交付以來，特斯拉穩坐全球電動車市場第一把交椅已經有6年之久。進入到2022年以後，比亞迪則憑借更低的成本，更低的價格，對供應鏈更強的控制力，完成了對特斯拉的超越，也終結了特斯拉電動車全球第一的冠軍之位。

爲什么特斯拉會被比亞迪擊敗？要知道，特斯拉手裏的牌不比比亞迪差，甚至長期領先於比亞迪。在品牌力、軟件技術、芯片技術、全球化方面，特斯拉均領先於比亞迪。可是，爲什么特斯拉的銷量不僅被比亞迪反超，還被比亞迪不斷拉大了呢？

特斯拉輸在了哪裏？在隊長看來，特斯拉有三大劣勢：

其一是，產能劣勢。特斯拉踩了一個雷，它就是德國柏林工廠。原本，馬斯克信心滿滿，希望以柏林工廠爲中心，打入歐洲汽車產業的心髒。可是，在建廠時，就遭到了德國工會的阻礙，耽擱了柏林工廠的工期。這還不是最致命的，最致命的是德國缺乏成體系的電動汽車產業鏈。

在中國，特斯拉汽車已經實現95%的國產率，擁有完善的電動汽車產業鏈。只要供應鏈順暢，特斯拉的產能完全不受限制，可以滿負荷生產。

可是，在德國就不同了。就說動力電池，特斯拉必須從日本松下進口4680電池，漂洋過海上萬裏。特斯拉原本打算在德國興建一座動力電池工廠，可在美國的新能源汽車補貼法案下，要拿到美國的補貼，就必須在美國建廠。這迫使特斯拉又把動力電池工廠的選址遷回了美國。

德國引入特斯拉的目的跟中國一樣，都是希望利用特斯拉帶來鮎魚效應，促進德國電動汽車產業鏈的發展。但德國的傳統燃油車勢力太強大了，特斯拉勢單力孤，歐洲月銷量不超過1萬輛。特斯拉的銷量提不下去，下遊的供應鏈自然也很難全力配合，更不愿意拋棄燃油車去跟特斯拉做電動化轉型。

沒有完善的電動車產業鏈，使得特斯拉柏林工廠的成本居高不下，產能短期內也提不上去，虧損數十億美元，致以大資本家馬斯克也不得不“賣慘”，甚至後悔選址建設柏林超級工廠。要是當初把投資柏林工廠的錢投入上海，特斯拉沒准還能力壓比亞迪一頭。

而俄烏战爭的爆發又使得德國制造業的能源成本飆升，大衆、寶馬、巴斯夫等德企紛紛押注中國，去中國建廠了。這時再看馬斯克，倒像是德國制造業中的“最美逆行者”，寧愿虧損數十億美元，也要爲德國電動汽車產業點亮一簇火苗。

德國本土制造業巨頭都在向外跑，特斯拉是真的被套牢了。

特斯拉產能的半壁江山都靠上海工程在硬撐，而比亞迪擁有十大工廠，新能源汽車產能位列全球第一。

其二是，特斯拉的產品陳舊，產品线單調。特斯拉旗下最熱銷的model 3上市於2016年，距今已經6年。而上市於2018年的理想one已經停產，同時期的蔚來、小鵬也都已更新多款車型，豐富產品线，以新車來拉新用戶。

可我們看特斯拉的產品线，30萬價格區間的轎車只有一款model 3，SUV也只有一款model Y，而特斯model S和model X的售價都接近100萬，賣不起量。真正扛起特斯拉銷量的車型只有model 3和model Y。可model 3的競品就有比亞迪海豹、比亞迪漢、小鵬P7、長安深藍以及哪吒S等。model Y的競品相對少一些，銷量也一直非常穩定。

也就是說，特斯拉一直靠着model 3和model Y兩款車打天下。

在價格體系上，特斯拉想做電動車領域的大衆集團，但20萬以內的平價電動車完全沒有。比亞迪則布局完善，有海豚、護衛艦、秦、元、宋等一系列車型。特斯拉作爲純電轎車的开創者，對混動技術有天然的抵觸，這也使得特斯拉從始至終都沒有研發混動車型。如果只看30萬以上的車型，特斯拉無疑領先於比亞迪。但要把總銷量做上去，特斯拉就繞不過推出更便宜的平價車型。

可特斯拉爲何遲遲沒有推出平價車型呢？這就關系到動力電池了。在動力電池產能不足的情況下，賣30萬以上的車型利潤更高。要特斯拉推平價車型，除非特斯拉的動力電池產能完全不受限制。

比亞迪則因電池起家，擁有15座電池制造廠，而電池技術並不難，上汽、廣汽、長城都有自己的電池技術，蔚來也在自研電池，誰的規模大，誰就能搶佔產能優勢。毫無疑問，論規模，特斯拉也是從零起步的造車新勢力中的一家，擁有的工廠數量遠遠比不上傳統汽車制造商。

這時，又不得不提到特斯拉踩了柏林工廠這個巨坑。

其三是，海外市場的汽車電動化發展過慢，拖累了特斯拉的銷量。當前，中國是全球電動汽車產業發展最快的國家，超越海外所有國家。僅中國的電動汽車產量和銷量就超越了海外所有國家的總和。這導致，即便特斯拉擁有全球化優勢，利用海外的全球市場，也打不過中國市場。

相反，立足於中國本土的比亞迪則盡收天時、地利、人和三大紅利，領先中國，即領先世界。

這是電動車市場和手機市場最大的不同。當手機智能化的時候，即便三星徹底丟掉中國市場，也能坐穩全球第一的寶座。因爲智能手機的全球滲透率極高，三星可以利用全球市場扳回中國劣勢。但電動車的中國滲透率遙遙領先於全球滲透率，即便特斯拉擁有全球化優勢，也扳不回中國劣勢。

這種產業鏈紅利和人口紅利轉化成了巨大的成本紅利、產能紅利和市場消費紅利。這不是特斯拉和比亞迪的之間的企業劣勢，而是美國和中國之間的產業劣勢。

不過，誕生於美國的特斯拉仍然在自動駕駛軟件和芯片技術上的領先。可各國政府和消費者都對自動駕駛系統不信任，自動駕駛芯片的優勢也發揮不出來。沒有投注大量精力去做智能輔助駕駛技術和芯片研發的比亞迪，反而憑借成本優勢、規模優勢和供應鏈自主優勢，稱霸了全球新能源汽車銷量榜單。

這終究是證明了一條亙古不變的商業真理：要生產適銷對路的產品，最符合廣大人民需求的產品，而不是不敢用，也不能隨便用的自動駕駛技術。

智能輔助駕駛系統只能算是錦上添花，未來10年內，無法替代手動駕駛，也無法成爲智能電動汽車銷量轉化的最強抓手。

不管是燃油車，還是電動車，對消費者而言，要實現銷量上的最大轉化，一定是價格，價格，價格！

畢竟，幾十萬的汽車不同於幾千塊的手機。买蘋果手機，消費者可以爲喬布斯的極致產品信仰买單，但幾十萬去汽車，你要消費者爲馬斯克登陸火星的夢想买單，那真是令人窒息啊！

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