$比亞迪(SZ002594)$  半年前的很長一段時間，特斯拉汽車總是會在人們意想不到的階段下調售價，以至於最終達到初始售價的一半，這不得不讓部分國內友商酸溜溜地去刻意表達堅持高價是不割韭菜的雷人語錄。

如今，舒緩2022年二季度較爲嚴重的疫情、芯片短缺、電池原材料價格飆漲等多種不利因素帶來的市場壓力，更進一步鞏固和拓展業績，特斯拉又开始了一場變相降價——萬元保費補貼行動，而不久之後還將投產售價更低的電動汽車。

不過，中國市場足夠大，中國消費者心胸的包容性、容錯性足夠大，每一支品牌即便是渣渣也都有存在的空間，特斯拉售價調整與否，都不至於對同行造成深刻負面影響。

相反，蔚來、理想、小鵬、高合、威馬、哪吒等一衆造車新勢力，恰因爲這家夥的存在，有機會自我定義豪華品牌，有機會苟延殘喘，無數中國人總會爲情懷买單。

只是，中國沒有馬斯克，沒有“特斯拉”，無論是新勢力，還是無奈轉型歪打正着的老牌勁旅比亞迪，都正遭遇業績退坡甚至行將就木的風險，它們與特斯拉的市場地位、市場定位、發展潛力，乃至技战術水平都差距甚遠。

需要強調的是，品牌生死與對手是否強大沒有必然關系，關鍵在於它們能否認真造車，並適時惠及消費者。

特斯拉汽車有太多值得國內同行學習與效仿的優點，毋庸置疑。

馬斯克的精明之處不只在於堅韌不拔的毅力，更在於對偉大抱負的執着追求，特斯拉雖然未必真的有利於人類社會文明的建設，但確實在遵照創始人的初心讓人們更便捷地擁有一種不同的交通工具，同時也激勵着無數車企奮發向上。

特斯拉從未自我宣稱豪華品牌，其售價一直緊隨生產成本的變化而適時調整，規模化、自動化攤薄了整車成本，而集中式线上運營和極簡的媒體營銷策略也節約了大筆管理與運營費用，成本的降低賦予特斯拉靈活而充裕的降價空間。

特斯拉公开了大部分技術專利尤其是自動駕駛系統技術專利，很難說國內同行沒有從中受益，如馬斯克所言，專利容易讓人固步自封，容易阻止行業的進步。特斯拉要做的是時刻保持領先就行了。

當然，值得一提的還有，特斯拉汽車掌舵人和高管的年薪或分紅舉世矚目，一线員工包括中國上海超級工廠的最底層工人，福利待遇也一樣令人垂涎。

反觀自主電動汽車品牌，無論是傳統老牌比亞迪，還是蔚來、理想、小鵬、威馬等現象級網紅，要么大股東、高管在市值最好時減持套現，要么借激勵之名領取高額分紅，一個個賺得，而普通員工連營養快餐都可能喫不起。

更重要的是，很多人以爲比亞迪新能源全球銷量第一，實際不是。

首先，佔一半銷量的插電式混動本質上是燃油車，算不上電動車；其次，車海战術下比亞迪平均單車銷量並不樂觀；第三，特斯拉品牌汽車目標受衆的文化程度與經濟實力、品牌忠誠度，以及承壓問題的能力都遠高於比亞迪車主。

這也是爲什么特斯拉汽車不乏事故但品牌影響力與銷量不減的關鍵原因，也是爲什么特斯拉汽車持續降價但少有人像理想車主那樣堵門討要說法的關鍵原因。

作爲全球爲數不多擁有健全產業鏈，擁有極高品牌價值和高層次消費群體，擁有領先的生產制造與智能駕駛輔助系統技術，並作爲全球唯一一家真正實現盈利的電動汽車品牌——特斯拉，它的商業地位和社會格局無企能敵。

特斯拉再降價，毫無疑問會讓那些自我定義高端品牌瘋狂收割韭菜的蔚小理、高合、問界、嵐圖等新勢力加速洗牌，最終一個一個黯然離場，而比亞迪也會一步一步出現倒退。

當然，電動汽車本身低檔貨的屬性也決定了它們低端廉價的最終歸宿，所有指望打造高端電動汽車的品牌，都活不好。

顯然，特斯拉是明白這一點的

作者：試駕時間

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