國慶之前，威馬汽車經歷了一波輿論漩渦。威馬汽車2021年總營收爲47億，虧損高達82億，而創始人沈暉的年薪資就高達12.6億元。

此後中國基金報報道，沈暉在朋友圈發文稱，“有些事情，腳指頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。還是講講事實吧。”此外，沈暉還在該條朋友圈的評論中稱：“我也不知道收入這么高，老婆查我就麻煩了！”

然而，真正讓沈暉頭疼的輿情，應該不是老婆查账，而銷量真實性。招股書披露，威馬汽車的最大經銷商曾經是由威馬汽車的董事直接控制的，而且在股權轉讓給第三方之後，這家公司一舉成爲公司最大的經銷商。這樣密切的關系，不能不讓投資者對公司公布的銷售數據產生懷疑。

尤其是與競品——零跑汽車比較發現，在後者由於銷售量大幅增長，而出現客戶墊款快速猛增時，威馬汽車性質相似的財務科目——合同負債，從2019年至2021年三年中幾乎鮮有增長。

傳奇色彩的經銷商

成都歐明凱新能源科技有限公司（以下簡稱“成都歐明凱”），一家2018年才成立的公司，卻從2020年起，成爲了威馬汽車最大的經銷商。而這家企業所扮演的角色，還不僅僅只是經銷商那么簡單，包括智能出行的合作夥伴、電池开關的供應商，諸多與威馬汽車有關的業務鏈都有成都歐明凱參與。

傳奇的是2020年4月至2020年9月，威馬汽車的一名董事還曾短時間控股該公司。資料顯示，截止2021年12月31日，成都歐明凱對威馬汽車的業績貢獻，達到了17.2%。對這家大客戶，威馬汽車給出的政策非常有吸引力，不僅允許分期付貨款，更可以享受最長180天的信貸政策。

不僅如此，威馬汽車還向歐明凱的實控股東花費總成本的最多2.5%（2021年數據），購买BMS及電池斷开單元。

看到這裏，懂財務的投資人難免會有些擔心。

因爲著名的會計界大V馬靖昊曾經透露過一種現金流造假的方式，甲方先將一部分資金以採購的名義交給關聯的下遊企業，完成體外循環後，再出現在甲方账上，成爲後者的收入和經營性現金流。

當然，如果成都歐明凱要靠這種方式造假，幾乎不太可能。原因是威馬汽車的採購金額太少了，並不足以注水。

但難免讓人生疑：威馬汽車的業績是真的嗎？

銷量增加，可定金卻沒有增加

這個念頭一旦出現，就像在投資者心中種了草。

和同行相比，威馬汽車的財務報表有不少的特別之處。

最大的不同尋常，莫過於銷量大幅增長後，訂單合同就沒有同比例的增加，甚至比2019年還少了。

數據顯示，從2019年至2021年的三年裏，威馬汽車的電動汽車銷售，由1.28萬輛，增長到了4.41萬輛。可是過往三年，反映客戶定金金額的合同負債余額，卻是這樣的：

定金的增幅遠遠趕不上銷量的增幅，難免讓人好奇，爲什么會出現這樣的現象。

同樣從2019年至2021年三年裏交付汽車數量大增的領跑，客戶的墊款增長了接近89.98倍，體現定金金額的客戶墊款由533.1萬元，飆升至5.02億元。

這和威馬汽車形成了鮮明的反差。數據顯示，零跑汽車的汽車交付量數量從2019年的8050輛，飆升至2021年4.37億輛。雖然，零跑汽車的銷售數量增幅更快，但是從合同負債、客戶墊款等數據也可以看出，合同負債或者客戶墊款（會計科目的差別，性質相同）是能夠反映銷售數據增長的。

當然，威馬汽車可能會解釋，出現這種現象的原因是公司的定金比例，不如同行那樣高。招股書披露，上述三年定金余額，分別對應的未確認收入是2605.5萬元、6151.21萬元和9697.7萬元。雖然，這個解釋有些欠缺合理性，尤其與同業相比定金比例明顯過低，但無論如何也還算是圓了過去。當然，對公司來說，這可能未來會是港股做空機構會重點關注的點。

另外，如果是這樣解釋，那么存貨中原材料和在制造中的商品的余額也需要同步快速增長。可是，公司存貨中的原材料和在制品余額，並沒有顯示出同樣的增幅。

根據威馬汽車披露的信息，早在2018年就已經自主研發了C2M平台，根據用戶的個性化訂單造車。這意味着公司會根據訂單的情況，採購原材料。但從原材料的余額增速看，似乎並不能與公司的銷售規模擴張之間，直接劃等號。

當然，對此威馬汽車，還是可以做出解釋。由於過去三年，公司的存活周轉天數快速提升，由2019年的43.1天降至18.4天，導致對庫存原材料的需求，也有一定幅度下降，進而使得账面上在制商品和存貨的余額增長不同步。

但如果和零跑汽車比較耗水、耗電和用氣量，可以發現零跑汽車在花費了超出10多萬千瓦時的電、10萬立方米的水的情況下，2021年度的汽車銷售量也只能和威馬汽車接近。

當然，威馬汽車依然可以解釋爲公司有力的環保措施，使自身可以在電力、排水方面的消耗，要比同行低。

但卻不足以完全打消外界對業績的疑慮。

電池：真正的短板

這種疑慮，來自於對威馬汽車的市場信心。因爲電池安全問題，威馬汽車曾多次發生過自燃事件，並直接造成了公司巨大的損失，淨賠償額達到4200萬元。

不僅如此，消費者對威馬汽車的信心，也在下降。實際上，在電池召回之後，威馬汽車又發生過多起火災。在2021年12月期間，威馬汽車又在河南鄭州、海南三亞、海口等地，在4天內發生了3起自燃事故。其中有兩起自燃事故發生時，車輛處於停止狀態。

盡管，在事故發生後，威馬汽車就電池做了很多解決方案：比如研發了領先的電池管理系統和多層電池數據生態系統，但卻沒有辦法根本杜絕汽車自燃的風險。這其中一個重要的原因是威馬汽車使用的是三元鋰電池。

和另一種電動汽車使用的主要電池類型——磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池有着充電快、電池容量大、體積小、抗低溫能力更強、續航裏程長等優勢，但卻也有着致命的弱點，使用壽命相較於磷酸鐵鋰、短，其使用的鎳、鈷材料有毒，容易污染環境。更爲重要的是，三元鋰電池耐高溫的能力很差，200度是其所能承受的溫度極限，一旦超過這個溫度，電池容易自燃、自爆。

而磷酸鐵鋰電池的耐高溫極限可以達到800度，基本不太會發生自燃、自爆等問題。尤其是寧德時代、比亞迪相繼推出了續航裏程可以超過600公裏的磷酸鋰鐵電池之後，三元鋰電池的市場份額便急劇下降。高工鋰電（GGII）統計，三元鋰電池的市場份額在2020年曾經達到46%以上，但最近兩年卻呈現急劇下降的勢頭，至2021年上半年已經降至40%。

對威馬汽車來說，要確保電池問題的根本性解決，只有一個辦法，就是把三元鋰電池，更換爲磷酸鋰鐵電池。但如此以來，與電池有關的整體供應鏈系統，以及相應的電池管理系統，乃至售後服務體系，均需要大面積更迭，這需要大量的成本和費用。

不過，從長遠看，如果威馬汽車不徹底解決電池安全問題，後期這方面的輿情將是公司上市後的一大後患。

實際上，威馬汽車所涉及的輿情，還不只上述這些，包括土地闲置、與吉利汽車在知識產權方面的糾紛等都會引發輿情，限於內容篇幅，無法通過本文詳加介紹。需要了解威馬汽車的可能輿情，可以掃下面的二維碼，關注，定制威馬汽車的輿情風險報告。

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