文/王新喜

在宣布進軍造車一年半後，小米科技創始人、董事長兼CEO雷軍日前宣告了小米造車的小目標。雷軍表示，當電動車行業成熟時，全球前五大品牌將佔據80%以上的市場份額。小米汽車成功的唯一途徑是成爲行業前五，每年出貨超過1000萬輛汽車。

雷軍此言一出，立刻引發了業內的關注與爭議。

雷軍認爲，汽車產業的本質將從機械發展到消費電子，而電動車是一種以智能化、軟件化和用戶體驗爲核心的消費電子形式。與燃油車相比，電動車的制造門檻大幅降低，汽車多達3萬個零部件將高度模塊化。其中佔據整車成本最大比例的電池成本，在過去10年內下降了80%，且未來至少有50%的降本空間。

從雷軍對汽車產業的了解來看，雷軍依然是用手機的使用場景與視角來看待汽車產品，低估了汽車造車的難度以及消費者需求的多元化程度。而衆多用戶也質疑雷軍是不是並不知道1000萬輛車是什么概念。

雷軍要達成1000萬輛汽車的年銷量目標，到底有多難？

我們從去年的數據來看，豐田2021年是全球銷量第一的汽車廠商，去年銷量是1080萬輛，在目前汽車行業的現狀來看，1000萬輛車就是全球第一大汽車廠商。第二大廠商是大衆，年銷量是890萬輛，本田的年銷量是448萬輛，排名第7，排名第10的廠商是寶馬，銷量是252萬輛。

近五年來，豐田、大衆和雷諾-日產-三菱聯盟，是全球唯三年銷量達到1000萬輛級別的車企。豐田更是2021年唯一年銷超過1000萬輛的車企。

豐田、大衆們是以燃油車銷量爲主，日本豐田集團的體量有多大呢，它在世界各國擁有各類子公司500多家，世界員工超過28萬人。大衆全球員工高達67萬人。

而根據小米的財報顯示，截至今年6月30日，小米在中國大陸有30110名全職員工，研發人員共14700人。作爲一個新手，以及一家3萬人員工的公司，即便能分配給小米汽車的員工數達到一半，也僅有1.5萬人，小米要挑战的，則是豐田與大衆在巔峰期的年銷量目標。

我們知道，豐田、大衆這些廠商在汽車市場深耕的年份與積累的技術壁壘自不待言。

拿豐田來說，從發動機、底盤到變速箱再到衆多汽車零部件，幾乎全球所有車企都離不开豐田爲代表的的日本制造的“技術”。無論是奔馳、寶馬、奧迪還是保時捷，也要依賴日本的零部件，尤其是在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關鍵零部件領域，全球幾乎都被豐田等日本車企壟斷。豐田成爲全球汽車銷量第一的巨頭，本身是源於它在燃油車行業的壁壘是非常堅固的。

需要知道，燃油車與電動車銷量不能等量齊觀，電動車銷量的整體體量要小的多，即便發展到成熟階段，也不可能短時間內達到燃油車的銷量水平，即便達到燃油車的銷量水平，從未來汽車市場的增量空間來看，年銷量1000萬台，那也已經是全球第一的水平。

作爲電動車賽道頭號玩家，去年特斯拉全球銷量是93萬輛，是電動車銷量排名第一的廠商。這意味着小米汽車銷量是要達到特斯拉2021年銷量的10倍以上。

另有數據顯示，到2022年底，全球電動車保有量將達到2500萬輛，以每月100萬輛的速度增加。

迄今爲止，中國佔總銷售額的 46%，其次是歐洲佔34%。北美大約佔 15%。

也就是說，中國電動車保有量佔據1150萬輛，這大概是中國4～5年的成績。全球的2500萬輛同樣是如此。

從這個數據來看，小米汽車一年的銷量目標是全國電動車4～5年的銷量之和。它的月銷量要達到80萬輛，是全球電動車每月銷量的80％。

我國新能源汽車大概是2015年左右就开始政策推動，开始起量要從2017年～2018年前後开始算起，2018年這一年，中國新能源汽車首次超過100萬輛。2021年，中國新能源汽車是352萬輛（中汽協數據），是全球新能源汽車銷量的一半，在這一年，特斯拉一年賣了93萬輛，位居全球電動汽車銷量之冠。全球在這一年，賣了近700萬輛。

小米的年銷量目標是2021年全球新能源汽車總銷量的1.4倍。

那么從這些數據可以知道，從2021年354萬輛來看，全國所有品牌的新能源汽車要達到年產1000萬輛，至少5年內是很難達成。

這又意味着小米的銷量目標是2021年全國一年所有電動車品牌銷量之和的3倍。小米一家廠商就要完成國內所有新能源品牌銷量未來5年都可能無法完成的目標。

從以上數據來看，雷軍立下全國1000萬台車的目標，是要直接幹翻豐田，位居全球汽車銷量第一。按照特斯拉未來幾年的銷量潛力年賣200萬台來算，是特斯拉銷量的5倍。

今年前三季度，比亞迪反超特斯拉成爲全球電動車企第一，累計銷量約爲118萬輛，即便比亞迪能衝擊200萬輛，也僅僅是小米汽車目標的五分之一。雷軍有什么理由認爲自己的汽車銷量是比亞迪、特斯拉的5倍？

那么雷軍認爲這還僅僅是躋身前五，前五的廠商要拿下80%的市場份額。按照強者愈強的頭部效應，那么排名前一的廠商至少應該是2000萬輛。這可能是汽車史上從未有過數字。

那么從這些數據來看，雷軍要么是故意放衛星引發輿論關注，要么是對汽車行業每年賣出多少車缺乏基本的了解與概念，從這個意義來看，小米造車可能是危險的，因爲小米其實已經把汽車完全當成了手機產品，忽略了汽車作爲一個重資產，重決策產品，獲取用戶的難度。

先不說與大衆、豐田這些燃油車去比，從小米當前的造車模式來看，小米汽車敲定寧德時代和比亞迪供應電池，選用禾賽科技的激光雷達，並自研自動駕駛技術。

特斯拉與比亞迪都已經形成自己的獨特模式，比亞迪已經全產業鏈布局，從整車制造到電池、電機、電控三電技術，再到汽車功率芯片、零部件等，比亞迪均實現了垂直一體化自研架構。特斯拉开創性的將IT理念用於造汽車，是軟件定義汽車的集大成者，它有更強的創新基因與更好的軟件優勢，尤其是在自動駕駛領域。

與電動車行業頭部玩家特斯拉、比亞迪去比，小米的優勢在哪裏？品牌？性價比？自動駕駛？車機？技術？渠道？從各方面來看，小米對比特斯拉與比亞迪，基本上不存在任何優勢。

從產能來說，對比特斯拉，特斯拉有4家生產整車的超級工廠和兩家生產電池和配件的工廠，其中上海超級工廠擴產後年產能達到75萬輛。

也就是說，雷軍要達成預期目標，小米需要的同等量級的超級工廠數量是特斯拉的4倍——14家~16家左右。據了解，小米汽車總部基地已經在去年11月落戶亦莊，並分兩期建設累計年產量達30萬輛的整車工廠；一期計劃在2022年4月开工，二期項目計劃在2024年3月开工，小米首輛汽車將會在2024年下线並實現量產。

從小米整車工廠的產量來看，小米要實現1000萬台的年出貨，難度可想而知。

那么支撐雷軍在汽車銷量上是比亞迪與特斯拉的5倍的底氣與邏輯是來自於哪裏？

從小米手機的路徑我們知道，小米手機的成功邏輯是粉絲經濟，小米汽車的粉絲經濟是否能能夠支撐這個邏輯呢。

事實上，汽車產業與手機產業是存在明顯的不同，前者幾十萬的產品，是重決策產品，小米手機一开始玩性價比打法是最高1999元，後者可以低成本試錯，前者是不容許消費者輕易試錯的，這個試錯成本普通消費者承擔不起。

而電動車的滲透不可能像智能手機那樣在市場群體中快速風靡，作爲高價大件生活消費品，與手機產品不可同日而語，它受制於經濟發展水平與國民經濟收入的增長，這是一個非常漫長的過程。

小米手機粉絲經濟的邏輯在汽車行業跑不通，用賣手機的心態與邏輯去觀察汽車行業的發展，其實本身心態上就有點急功近利了。

小米更需要務實的心態

雷軍稱，在小米進軍汽車業務之前，公司已對電動車行業進行了深入的研究，並獲得了深刻的見解。但從目前小米定下的目標來看，雷軍對汽車的理解還遠遠不夠。

余承東一向是大嘴著稱，經常口出狂言，但在汽車行業，即便吹牛，但對於銷量目標至少有基本認知與嘗試，早前余承東曾豪言，華爲將挑战2022年銷售30萬輛汽車的目標。後來僅僅過去一個季度，在全球缺芯的前提下，根本達不到30萬輛，余承東又表示：“能搞一二十萬輛已經是奇跡了。”

從雷軍定下的目標來看，其實是一個非常離譜的數字，從國內來看，近5~10年內，也幾乎是沒有廠商能夠完成。這個目標對小米而言，接近是個神話了。

如果小米內部對這個目標銷量數據是認真的，那么意味着小米對汽車銷量可能也缺乏基本的客觀認知與常識，因爲1000萬輛電車，放在全球市場，當前所有電動車品牌一年的銷量之和是否能達成還是個問題。

那么如果雷軍的目標可能是給資本市場畫餅，這個餅可能不僅不能讓資本市場對小米造車注入更多的信心，這個數字恰恰透露出雷軍作爲汽車門外漢的一個形象——它以手機產品的邏輯（消費電子）去看待汽車行業的發展，最後又是以手機體量的邏輯去推導汽車的銷量，這可能會讓資本市場對小米造車更加沒底。

從這個角度來看，雷軍低估了特斯拉比亞迪新勢力等競爭對手在行業深耕的壁壘，錯估了汽車行業的銷售體量，無疑也輕看了汽車制造業與傳統車企，對於雷軍而言，目前其實更需要有務實的心態，包括用心打磨小米的供應鏈整合能力，實現在車規芯片、動力電池產能等方面，能拿到屬於自己的那一份，先活下來，再談超越。不切實際的預期恰恰影小米造車的風險，從這個意義來看，小米汽車要栽的跟頭，可能還在後頭。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載

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