又雙叒叕降價，爲什么新能源很燒錢特斯拉還在賺錢？

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胖鯨頭條

2年前

又雙叒叕降價，爲什么新能源很燒錢特斯拉還在賺錢？

作者：ZL

在國內新能源汽車市場，特斯拉幾乎會被所有車企拿來做對標。或是整車，或是某項關鍵技術，但當特斯拉祭出低成本大旗時，是不是只有五菱宏光MINI能夠全身而退？

在財報公布沒幾天後，特斯拉宣布降價了：即日起，調整Model 3車型補貼後起售價爲265,900元人民幣（原價29.1萬元）；特斯拉Model Y車型補貼後起售價爲288,900元人民幣（原價31.69萬元）。

而就在特斯拉國內降價之前，其剛剛公布了 2022 財年第三季度財報。財報顯示，第三季度特斯拉總營收爲 214.54 億美元，同比增長 56%；淨利潤爲 32.92 億美元，同比增長 103%。兩項數據均創歷史新高。

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支撐財務數據走高的最大原因在於特斯拉稱第三季度電動汽車產能和交付量也創單季新高。在交付方面，特斯拉在第三季度全球共交付了34萬輛新車，打破過去的單季度交付記錄。其中，Model 3和Model Y共交付32.5萬輛，佔比高達94.6%。

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特斯拉拉響警報

雖然包括營收、銷量、利潤等數據都創下新高，但特斯拉的表現都不及之前的預期。這就導致特斯拉在公布財報後，股價依然出現下滑。有一個指標值得特斯拉注意，那就是毛利率。特斯拉第三季度汽車業務的毛利率雖然還維持在27.9%的高位，但不僅相比於去年同期的30.5%有一定下滑，同時也是特斯拉連續第二個季度毛利率低於30%。

在全球新能源汽車市場上，撇开技術方面的領先不談，特斯拉手握一個最大的優勢就是在於遠高於競爭對手的毛利率。更高的毛利率讓特斯拉無論是在利潤方面，還是在定價方面都遊刃有余。國內的一衆新勢力，往往受制於財務數據的束縛，難以和特斯拉开展正面競爭。

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不過令人稍感安慰的是，按照特斯拉的說法，毛利率下滑的最主要因素是柏林超級工廠和得州超級工廠的運營成本上升所導致的。畢竟這兩家超級工廠剛剛开始量產不久，正處在一個產能爬坡的過程中。也只有產能的提升，才能攤薄和單車制造相關的工廠成本。而當前全球出現的大宗商品在內的價格大幅攀升，並沒有對特斯拉的毛利率構成明顯的影響。

相比於毛利率的下滑，更讓特斯拉擔心的是其儲備的訂單數量在過去的幾個月裏出現明顯下滑，最明顯的體現就是新車交付周期快速下降。

根據特斯拉官網介紹，中國產Model 3後驅版和高性能版提車周期均爲4-8周（原先需要14周）；國產Model Y後輪驅動版提車周期爲1-4周（原先在4-8周），Model Y長續航版和Model Y高性能版提車周期均爲4-8周。

更有消息指出，今年3月份以來，特斯拉上海工廠的訂單儲量不斷下滑。到9月上旬僅余留了15萬張訂單儲備，這個和3月中旬相比下降近一半。而和訂單儲備下滑形成鮮明對比的是，完成改造的上海特斯拉超級工廠的產能已經從45萬輛提升至75萬輛。考慮到特斯拉柏林工廠和德州工廠也處在爬坡過程中，未來特斯拉的產能將迅速擴大。

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狼真的來了

要想提升毛利率或者刺激終端銷量，對於特斯拉這種有非常高的市場號召力的車企來說，低成本車型是最好的武器。

之前特斯拉就曾經不斷對外透風，將推出價格在2.5萬美元(約18萬人民幣)的入門級電動車。這款車型除了在尺寸上略小於Model 3/Y外，在性能上將基本看齊現款的車型。這次在第三季度的財報溝通會上，埃隆馬斯克更是親口承認了相關項目正在推進過程中。

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過去特斯拉只有對外放風卻沒有對於入門級車型的具體規劃的最大原因是，彼時的特斯拉產能不夠。大量的訂單需求和捉襟見肘的產能，讓特斯拉在應付Model 3/Y這樣的熱銷車型時都已經力不從心。如果彼時推出2.5萬美元的車型，一方面會進一步擠佔定位更高車型的產能；另外一方面，當時的很多低成本技術還沒有成熟，貿然推出也會拉低整體汽車業務的毛利率。

但隨着特斯拉的儲備訂單开始下滑以及其兩大全新工廠开始投產，特斯拉矛盾的主要方面轉向了終端需求不足。在這種情況下，推出一款五折的Model 3/Y將對消費者和競爭對手的心理產生巨大的衝擊。除非是內心對特斯拉非常排斥的消費者，否則其他消費者將沒有辦法抵抗特斯拉的誘惑：不低的續航裏程、特斯拉的超充技術以及可以不斷升級的自動駕駛技術。而這也將成爲馬斯克堅信特斯拉在市值上比蘋果和沙特阿美加起來還要大的最大底氣所在。

全域自研帶來結構性降本的機會

雖然特斯拉也會控制供應鏈的價格，但特斯拉的降本更多是來自於結構性的降本。而能夠擁有結構性降本的機會，歸根到底在於特斯拉擁有全域自研的能力。

以特斯拉目前正在逐步提升產量的4680電池上。衆所周知，電池佔據電動車成本1/3左右。因此電池成本的下降，能夠有效降低整車的成本。特斯拉目前正在大力推動的4680電池，又稱爲無極耳電池，不僅在能量密度上相比於來款產品有大幅度提升，在成本上也可以明顯下降，而這也是特斯拉能夠推出低成本車型的關鍵所在。

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在智能電動車中，電池之外，智能網聯相關技術是另外一個燒錢的大戶。

在自動駕駛領域，國內不少車企不得不尋求百度Apollo或者華爲HI方案。之前，廣汽埃安副總經理肖勇再次對華爲“要價高”开懟，肖勇表示：“華爲是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華爲合作，會發覺基本上沒有議價的可能。”

但特斯拉不僅自研自動駕駛FSD，其爲了降低FSD的成本，更是不僅不惜放棄價格昂貴的激光雷達，還會取消毫米波雷達和僅僅用於泊車的超聲波雷達，打造一套真正的純視覺方案。取消一衆雷達最大的好處就在於能夠降低成本，但也會帶來探測距離和識別靜態物體方面的不足。這就對特斯拉的算法提出了比較高的要求。爲了能夠滿足商業化部署要求，特斯拉借助在路上跑的數以百萬計的特斯拉車輛源源不斷收集真實道路場景數據，幫助特斯拉積累大量的樣本來訓練FSD算法。

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特斯拉的未來可以不用靠汽車來賺錢

時下，是一個軟件定義汽車的時代。

特斯拉在汽車板塊的盈利，在未來不僅可以依靠整車銷售和售後，同樣也可以借助於整車搭載的軟件服務來實現。

今年年底大規模發布的 FSD 測試版在9月6日迎來了價格的再度上調。這已經是特斯拉FSD系統今年以來的第二次價格調整至1.5萬美元。FSD將包括基本的自動駕駛功能、增強自動駕駛功能以及交通信號、停車信號識別控制在內的功能。對於不少消費者來說，特斯拉在自動駕駛領域的技術領先性，是促成其購买的主要原因之一。他們甚至愿意爲性能優異的高等級自動駕駛技術支付額外的費用。

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之前，工信部原部長苗圩在談到中國汽車行業未來發展時，特斯拉的車聯網操作系統也被反復提及，並坦言車聯網操作系統也會是未來和芯片一樣掣肘國內智能電動車行業發展的一個瓶頸領域。

以手機操作系統爲例，當前全球主要有安卓和蘋果IOS兩大的系統。前者是开源的，而後者則是封閉的。在手機操作系統領域，美國开始對華爲打壓之後，鴻蒙系統在國內市場开始逐步普及，但是在海外基本沒有市場份額。使用开源系統，最大的挑战在於受制於人。

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在車聯網操作系統領域，谷歌的安卓系統憑借其开源的特性也是收獲了不少追隨者，但是特斯拉卻正在一行代碼一行代碼的去撰寫車聯網底層操作系統，旨在打造一個車機版的蘋果IOS。這種做法最大的好處在於特斯拉可以擁有一個像IOS一樣不开源的系統，帶給用戶更好的操作體驗的同時，它也可以像蘋果一樣，對在特斯拉自己操作系統上的軟件抽取“蘋果稅”。蘋果稅，即指蘋果對於App Store的收費APP都會抽成30%的行爲。隨着特斯拉保有量的快速增加，這也會成爲特斯拉在未來某個時間點的一個重要的收入來源。