新出行｜含着金湯匙出生的集度汽車會走威馬的...

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新出行｜含着金湯匙出生的集度汽車會走威馬的老路嗎？

2年前

新出行｜含着金湯匙出生的集度汽車會走威馬的老路嗎？

作者：ZL

作爲百度布局的一家新勢力造車企業，之前吸引了無數目光的集度汽車也已經進入量產階段，真正的考驗即將到來。

近日，有信息顯示集度ROBO-01探月限定版將率先在10月發布，預計2023年开啓交付。集度第二款量產車型，將會在今年11月舉辦的2022廣州車展期間亮相。

和其他新勢力相比，集度無疑是喊着金鑰匙出生的。集度的股東百度，是國內互聯網頭部企業；而吉利，造車經驗非常豐富。和蔚小理這樣的新勢力相比，無論是在資金還是在造車經驗上，集度都可以少走不少彎路。曾經一段時間，集度和得到華爲全面加持的AITO問界以及賭上小米轉型未來的小米汽車相繼問世，掀起了國內新一輪互聯網巨頭造車的熱潮，大有長江後浪推前浪之勢。

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融資，成爲集度的第一場大考

相比於車型的量產上市，能否IPO上市成功，爲自己找到一個可靠的融資平台，將是集度近階段最重要的战略任務。甚至車型的量產上市，從某種程度上來看都是爲IPO來服務的。

汽車是一個資本密集型的行業，前期需要投入大量的資金。在2020年新冠疫情剛剛爆發時，美聯儲釋出的無限量化寬松讓彼時在美股已經上市的蔚小理這樣的新勢力車企股價一路飆升，徹底擺脫了一度被邊緣化甚至面臨破產的困局，並借此順利在國內市場上站穩了腳跟。

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由於之前國內互聯網行業高速發展的紅利期已經不再，作爲集度的主要控股股東，百度也面臨一個急需尋找新的業務增長點的過程。在這種情況下，百度不可能無條件維持對於集度的高額投入。當集度有一兩款車型問世之後，通過IPO不僅可以幫助大股東百度獲得可觀的收益，也可以讓集度自己籌措到資金用於支持研發和運營。

不過，隨着新冠疫情進入第三年，大環境並不樂觀：一方面，前兩年的量化寬松帶來的高通脹使得各國央行紛紛祭出大步加息的措施，市場資金面空前緊張；另外一方面，疫情的反復使得以及對於未來的擔憂，消費者放緩了換車的步伐，讓需求端出現明顯萎縮。集度能否在一衆車企中脫穎而出，受到投資人的大力追捧，還要打上一個不小的問號。

考慮到集度短期內難以實現業務的全面盈利，以及中概股在美股上的進退兩難局面，集度有極大可能也會和國內其他新勢力一樣選擇港股作爲自己的上市市場。但目前港股可能並不是一個很好的選擇。

以最近剛剛完成IPO的兩個國內智能電動車相關的企業爲例。無論是已經躋身國內新勢力第一陣營的零跑汽車，還是勢頭正盛的電池新貴中創新航，不僅僅是融資金額低於預期，後期的股價走勢也是差強人意。尤其是零跑汽車上市之後兩個交易日，相比發行價跌幅達到48.3%，市值直接腰斬。相比於中美兩地，港股估值較低且流動性更差一些。更何況，在港股已經有了蔚小理和零跑上市的情況下，集度之外，哪吒、威馬、高合甚至極氪都有意在港股上市，市場資金面承壓是一個不爭的事實。總體來說，最近一兩年可能並不是新勢力車企比較好的上市窗口期。

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威馬汽車的前車之鑑

在成立集度之前，百度也曾入股另外一家新勢力——威馬汽車。

作爲曾經新勢力的第一梯隊車企，威馬也曾經紅極一時。除了創始人沈暉頭頂沃爾沃中國區首任掌門人和吉利集團副總裁的頭銜，威馬是國內少有的得到百度投資，並部署百度Apollo系統的車企。

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在蔚小理剛剛成立的那段時間，理想和小鵬都有意尋求百度資本的加持。它們或亟需資金注入，或看重百度的自動駕駛技術。但無奈百度的條件非常苛刻：對於小鵬，百度要求小鵬只可以部署百度Apollo自動駕駛系統，而如今NGP駕駛輔助系統已成爲小鵬不可復制的競爭力；對於理想，百度則要求在搭載QQ音樂、支付寶這些阿裏系應用的時候，需要得到百度的首肯。最終在國內的一衆新勢力中只有威馬接受了百度的條款，得到了百度的投資並部署了Apollo系統。

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但在2019年短期內有過高光表現之後，從2020年开始威馬就开始一路下跌。

2019年，威馬在新勢力中僅以微弱差距落後蔚來而排名第二，但到了2021年，威馬交付量爲44152量，遠遠落後體量已經達到10萬台的蔚小理。而今年前8個月，威馬交付了29140輛，和身前的競爭對手的差距被進一步拉开。

影響一個車企交付數量高低的因素有很多。自動駕駛系統/駕駛輔助系統固然是一個很重要的方面，但決定一家車企最終銷量的必然是其體系能力。這其中，不僅有和研發、制造、質量相關，同時也和市場推廣、品牌打造、商業模式等息息相關。任何一個環節的缺失，都會導致終端銷量的落後。

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雖然在自動駕駛/駕駛輔助方面能夠達到市場領先水平，但是威馬也有不少失策的地方。這其中最大的一個敗招在於威馬團隊爲了在初期就能夠拉高銷量，因此其把更多的精力放在了开拓B端客戶上，這無疑是一種飲鴆止渴。B端客戶比例過大，對一家乘用車企業的品牌力傷害不小，長此以往必然會影響C端客戶的購买意愿。放眼全球，鮮有能夠靠B端用戶能夠在市場上立足的車企。

Apollo加SEA，集度的勝算大嗎？

在政策的加持下，國內新能源汽車市場競爭已經呈現白熱化狀態。不得不承認，集度已經錯失了先發優勢：一方面，新勢力車企的車型矩陣相對已經比較完善，品牌知名度也得到了顯著的提升，銷售渠道和超充站/換電站也在快速鋪开；另外一方面，傳統車企的電動化轉型成果也开始逐步顯現。大量全新新能源車型的問世，讓本來就不寬敞的賽道異常擁擠。

既然錯失了國內新能源汽車市場的先機，那集度能否後來者居上呢？盤點集度，其最大的優勢無非是百度的Apollo自動駕駛系統以及吉利提供的SEA架構。

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集度的成立，最大的推手在於百度希望能夠在量產車型上推動自己投入巨資研發的Apollo系統商業化落地。在國內衆多涉足自動駕駛領域的企業來說，百度的Apollo系統曾經被很多國人寄予厚望。起步較早的Apollo，前期積累的實際道路測試裏程較長，測試經驗豐富；同時Apollo也整合了百度在人工智能方面的研究成果，基於海量的實際道路測試數據在持續推動自動駕駛算法本身的迭代更新。

但不得不說，短期來看，L4級別的高等級自動駕駛系統在乘用車領域的全面商業化落地部署還存在很大的障礙。過於復雜的城市道路場景數據使得算法本身就較爲復雜，如何在系統的安全冗余與運行效率之間求取平衡並不是一件容易的事情。此外，各個國家甚至不同城市對於自動駕駛相關的立法也不盡相同。放眼全球，目前只有奔馳的Drive Pilot在滿足一定的條件下在德國高速公路上可以以60km/h行駛時，才能夠激活L3級別自動駕駛。其他情況，在行車狀態，自動駕駛更多還只是作爲一種駕駛輔助來被應用，難以對駕駛體驗產生革命性的改變。所以，Apollo對於集度有加分，但卻很難成爲勝負手。

吉利對於集度的加持，其實也是和吉利在那段時間大力拓展代工業務有關。彼時無論是其和富士康成立專注於代工業務的合資公司，還是爲賈躍亭的FF91在國內生產开展代工業務，或多或少都和這個战略相關。有了吉利的加持，集度汽車在生產制造、質量控制、供應鏈搭建方面面臨的難題就小了很多。蔚小理甚至特斯拉當年在量產前期面臨的各種困難，有了吉利這樣一個造車老師傅的幫忙，的確可以讓集度少走很多彎路。

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吉利开拓代工業務，更多還是出於尋求集團內部協同效應最大化的考慮。集度首款車型採用的是吉利的SEA浩瀚架構，這個架構不僅誕生了極氪001，也有smart的精靈1#，未來包括沃爾沃汽車、Lotus汽車在內的吉利汽車旗下其他品牌也有使用該架構的可能性。從產品性能以及設計的可靠性上，SEA浩瀚架構已經得到了充分的驗證。所以集度使用SEA架構，也可以幫助吉利進一步攤薄這個花費了吉利上百億元研發費用的整車平台，進一步擴大協同效應。

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總結

推動車型量產上市以及盡快完成IPO，是擺在集度面前的最重要的課題。在集度短期內無法實現自我造血的情況下，一旦融資不順或者終端銷路無法打开局面，靠百度輸血的集度將面臨至暗時刻。含着金鑰匙出身的集度，要在腥風血雨的國內汽車市場上殺出一條血路，面臨的挑战和難度還不小。百度能夠提供的僅僅只有自動駕駛系統，如何構建起整個智能電動車的生態，不重蹈威馬的覆轍，集度要做的事情還有很多很多。

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