寒氣正在傳遞到每一個行業，即便曾經被資本熱捧的新能源汽車也迎來全員共克時艱的時刻，尤其對那些已經在賽道上落後的玩家而言，狀況格外艱難。

在天價薪酬爭議風波後，威馬再次進入了公共視野。——有媒體報道，10月起，威馬高管主動降薪50%，普通員工降薪70%。

此前，還有員工爆料，由於公司的年度KPI不達標，威馬的全員年終獎被取消。

威馬上一次被送上熱搜是在9月底：有媒體在威馬向港交所提交的招股書中發現，威馬在2021年虧損了82億，卻給CEO沈暉發了12億年薪。盡管這12億只是受限制股份，一張預先記在账上的巨額空頭支票，並不是真的支出。但它卻似乎印證了一個走下坡路的故事。

連續的壞消息，終於讓車圈想起來威馬。自去年起，威馬也不再遵循新能源車行業慣例披露每月銷量數據。在這家車企官方網站的“大事記”一欄，上次更新還是一年前的D輪融資。

這一次讓全體員工降薪共克時艱是必須的。招股書數據顯示，過去三年中，威馬的累計虧損高達174.31億元，但平均月銷只有2000多輛，不但遠遠追不上蔚小理，甚至不及哪吒和零跑。並且，在新勢力領頭羊紛紛實現毛利轉正的2021年，威馬的毛損率仍高達41.1%，每賣一輛車，要倒貼15萬。

威馬已經燒不動了。截至2021年12月31日，威馬手裏的現金及現金等價物爲41.6億元，在新勢力中排名墊底，連後起的小弟零跑汽車都有43.38億元。

曾經與蔚小理並稱造車四小龍的威馬，是怎么走到這一步的？

曾經的新勢力尖子生

威馬曾經是造車新勢力中最被投資者寄予厚望的那一個。自2015年成立以來，已經拿到了12輪融資，投資者隊伍中明星雲集：李嘉誠家族、“賭王”何鴻燊家族、騰訊、百度、上汽集團和上海國資等。總額超過350億元。

巨額融資離不开CEO沈暉強大的資本運作能力。沈暉本人有十余年的海外汽車行業工作履歷，曾主導吉利收購沃爾沃這宗中國汽車史上規模最大的海外並購，並帶領沃爾沃扭虧爲盈；更早之前，他還曾執掌汽車零部件提供商博格華納以及菲亞特動力，人脈遍布汽車產業鏈的上下遊。用沈暉自己的話說，“沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話。”

威馬創始團隊的其他成員，也大都爲吉利出身、有多年造車經驗的業界老兵。相比互聯網成分極高的蔚小理，至少在新勢力造車角逐的开場，威馬團隊的履歷看起來無疑更令人信任——更接近腳踏實地造車的實幹家而不是PPT狂魔。

似乎急於證明自己對造車路徑的熟稔程度和對產業資源的把控能力，沈暉沒有選擇像其他新勢力一樣的代工之路。沈暉曾公开宣稱，選擇代工生產會天天睡不着覺。

2016年8月，威馬成立還不到一年，沈暉即宣布與溫州市政府達成協議，將落地年產10萬台的整車工廠，2020年又在湖北黃岡建起工業4.0級的第二工廠。

2019年是威馬最春風得意的一年，得益於B端網約車市場火爆的訂單，威馬旗下首款量產車EX5成爲新勢力中首個累計交付破萬的車型。沈暉在這一年豪言，年銷10萬輛將是新能源汽車的生死线，威馬將在未來兩三年內達到這個數字。

但3年過去，曾經被沈暉暗諷選擇代工的新勢力對手們都已跨過了10萬的生死线，而威馬則在生死的邊緣掙扎，只能孤注一擲押注港股上市。

斥巨資建廠，很可能喫力不討好

自建工廠的確給沈暉貼上一個“靠譜”的標籤，讓威馬能比其他新勢力更好地掌握工藝和交付時間，利好融資，這一模式也造就了威馬初期的成功。

但壞處也相當明顯。

首先，建廠需要巨大的投入，兩家工廠消耗了威馬超過一百億的資金，在企業初創階段就走上如此沉重的重資產路线，也爲威馬今日資金窘迫的狀況埋下了伏筆。

其次，溫州與黃岡工廠的年產能達25萬輛，而威馬成立至今，累計才賣出了8萬輛車。2021年，威馬位於溫州和黃岡的兩條生產线產能利用率分別爲71.5%和16.2%。在汽車行業，自建工廠要達到80%的產能利用率才能實現盈虧平衡。威馬的工業4.0級工廠，始終在不斷燒錢。這也是爲什么威馬至今都難以實現毛損轉正。

最致命的是，把錢砸在工廠裏，就意味着要在研發與營銷上作出犧牲，而這些才是車企競爭的關鍵所在。根據招股書數據，2019-2021年，威馬汽車的研發投入分別爲8.93億元、9.92億元、9.81億元，三年來幾乎沒有變化。對比蔚小理30-40億的研發費用，威馬在產品力上的落後、被嘲“一款車型賣三年”也只能說是一種必然。

論外觀，威馬的幾款車型都無一例外有着燃油車的鈍感，旗艦車型EX6和前代車型EX5高度撞臉。並且，威馬以網約車市場驅動銷量的战略也嚴重傷害了品牌形象——沒人會覺得开“網約車同款”是一件值得驕傲的事情。

論軟件實力，蔚來和小鵬分別有備受好評的Banyan榕樹和SEPA平台，並且幾乎年年都在做迭代。而威馬的主力車型搭載的還是三年前的老平台。

論自動駕駛，威馬在這方面徹底躺平，完全依賴百度的技術支持，而隨着百度親自下場造車，這段合作關系的未來走向，還是一個未知數。

乃至續航，更新了4代之後的主力車型EX5，續航卻只有403km，遠遜於今天市面上主流電動車型動輒500-600公裏的續航。2020年，威馬還遭遇了嚴重的電池安全性問題，在多起自燃事故發生後，被迫召回一千二百多輛車，隨後還私自“鎖電”，引發車主集體投訴。

而這些產品力，才是新能源車賽道制勝的關鍵。蔚小理等新勢力無一例外都是採取先代工，聚焦營銷和研發，然後再建廠的策略。

而威馬，盡管早先自建工廠保證了品控、產能和交付時間，但卻在產品力上，和新勢力領頭羊們差距越來越大。很遺憾，挑剔的新一代車主們在乎的是智能化和科技感，不是沈暉引以爲傲的自主產能和品控。並且，這一優勢也正隨着新勢力們紛紛站穩腳跟、自建工廠而消失。

但威馬也正在意識到這一點，开始嘗試拋棄傳統車企出身帶來的的桎梏，努力像新勢力們一樣，接近新一代的用戶，更准確地錨點自己。

首款轎跑車型威馬M7，在硬件上給足了誠意：3個固態激光雷達，4顆英偉達Orin－X自動駕駛芯片的配置，最大算力高達1,016TOPS。至少在堆料上在目前的新能源旗艦車型中一騎絕塵。軟件上也有合作夥伴和大股東百度的協助。

按照沈暉的規劃，M7將在2022年下半年上市。威馬能否在接下來兩年，這個新能源賽道廝殺最激烈的時刻站穩腳跟，成敗在此一舉。

威馬的名字來自德語Weltmeiste，世界冠軍。但對此刻的威馬來說，在成爲世界冠軍的道路上，更重要的恐怕是Zukunftsfhig，腳踏實地，面對未來。

作者：常嘉亦

來源：松果財經

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