雷遞網 雷建平 10月26日

英特爾旗下自動駕駛企業Mobileye（股票代碼爲：“MBLY”）今日在美國納斯達克上市，發行價爲21美元，發行4100萬股，募資總額爲8.61億美元。

Baillie Gifford和挪威銀行投資管理公司作爲基石投資者，表示有興趣購买總計3.3億美元的股票。General Atlantic也表示將購买價值1億美元的股票。

以發行價計算，Mobileye市值爲167億美元。

估值縮水近7成

Mobileye的上市曾被認爲是2022年最期待的IPO，最初預計上市時估值達到500億美元，但最近半年來，資本市場環境突變，當前的資本市場受到通脹和利率上升、對經濟衰退的擔憂以及股價暴跌的沉重打擊。

Dealogic的數據顯示，美國IPO市場正處於有記錄以來最糟糕的年份之一，傳統發行可能籌集到自1995年或更早以來的最少資金。美國主要股指都處於熊市，用華爾街的說法定義爲從近期高點下跌20%或更多。在2020年和2021年上市的大多數公司的交易價格都低於其IPO價格，許多遠低於其IPO價格。

由於投資者愿意爲其業務支付的價格下降，數百家原定於2022年在美國上市的公司現在被迫在一旁觀望。

這些公司沒有在公开市場上市和籌集資金，而是被迫以遠低於預期的估值尋求私人資金，通過裁員削減成本或採取其他措施，例如退出某些市場，或者以遠低於預期的估值上市。這使這些公司減少了用於增長或招聘的資金。

雖然2022年IPO的大多數公司都將公开募股推遲到明年，但Mobileye是最大和衆所周知的例外之一。Mobileye早已下調其IPO估值預期，此番上市的估值 ，較500億美元的估值下調近70%，可謂是估值坍塌。

Mobileye曾於2014年首次上市，估值50億美元。英特爾於2017年以153億美元收購了Mobileye。這也意味着，英特爾這筆投資從財務層面收獲不多。

分析認爲，英特爾此時將Mobileye分拆上市，一是爲了解英特爾的燃眉之急；二是要趁Mobileye尚未日薄西山，並在自動駕駛大規模應用前，再次用資本的力量加速發展。

當被問及英特爾爲何在如此艱難的市場環境下推進Mobileye IPO，及英特爾是否需要IPO所籌措的資金時，英特爾CEO Pat Gelsinger近期表示：“此舉是爲Mobileye打入市場。自動駕駛汽車是一個強勁的增長領域。我們相信Mobileye應該上市，這是最大化公司潛力的最佳方式。

Mobileye大幅下調估值對美國生鮮電商Instacart來說是一個壞信號。

據外媒披露，Instacart正在將其估值削減至約130億美元，並在市場狀況改善之前避免備受期待的公开股票上市。

知情人士表示，這家美國最大的在线雜貨配送公司將新價格定爲每股38美元。Instacart在2022年3月將其估值下調近40%至240億美元，並在2020年7月再次下調至150億美元。此次是Instacart年內第三次下調估值。

半年營收爲8.54億美元

招股書顯示，截至2021年12月25日的財年，Mobileye營收爲13.86億美元，上兩個財年營收分別爲8.79億美元、9.67億美元；毛利爲6.55億美元，上兩個財年毛利分別爲4.23億美元、3.76億美元。

截至2021年12月25日的財年，Mobileye淨虧損爲7500萬美元，上兩個財年淨虧損分別爲3.28億美元、1.96億美元。

截至2022年7月2日，Mobileye的半年營收爲8.54億美元，上年同期的營收爲7.04億美元；毛利爲4.05億美元，上年同期的毛利爲3.48億美元；淨虧損爲6700萬美元，上年同期的淨利爲400萬美元。

其中，Mobileye在截至2022年7月2日的季度營收爲4.6億美元，較上一季度的3.94億美元增長16.75%；較上年同期的3.27億美元增長40.7%。

Mobileye在截至2022年7月2日的季度虧損爲700萬美元，上一季度淨虧損爲6000萬美元，上年同期的淨虧損爲2100萬美元；經調整運營利潤爲1.82億美元，上年同期的經調整運營利潤爲1.32億美元。

Mobileye預計截至2022年10月1日的3個月，公司營收爲4.5億美元，而截至2021年9月25日的3個月營收爲3.26億美元；運營虧損爲2500萬美元到2900萬美元，而截至2021年9月25日的3個月運營虧損爲2000萬美元。

Mobileye預計截至2022年10月1日的3個月，公司經調整運營利潤爲1.39億美元到1.43億美元，而截至2021年9月25日的3個月，公司經調整運營利潤爲1.27億美元。

IPO前，英特爾持有Mobileye全部投票權，IPO後，仍持有99.4%的投票權。

與英偉達等對手展开激烈競爭

Mobileye創建於1999年，是以色列一家知名的高級駕駛輔助系統（ADAS）廠商，過去的20年裏，Mobileye以cv技術爲基礎，推出了算法+EyeQ系列芯片組成的系列解決方案，可以幫助車企實現從L0級的碰撞預警，到L1級的AEB緊急制動、ACC自適應巡航，再到L2級的ICC集成式巡航等各種功能。

Eye Q系列芯片是Mobileye的王牌，但這幾年，作爲L2級及以下輔助駕駛賽道的芯片龍頭，Mobileye不再一家獨大，反而被英偉達、高通等企業趕超。

尤其是英偉達，相繼拿下包括奔馳、捷豹路虎、沃爾沃、蔚來、理想、小鵬、智己、飛凡、極氪等衆多客戶。在自動駕駛出租車（Robotaxi）領域，滴滴自動駕駛、文遠知行、小馬智行、元戎啓行、輕舟智航等都是英偉達的客戶。

2022年9月，英偉達更是發布的新一代自動駕駛芯片Thor，算力達到2000 TOPS。英偉達憑借Thor刷新自動駕駛的算力天花板。Thor芯片預計在2025年首發於吉利旗下的高端電動汽車品牌極氪。

英偉達創始人黃仁勳表示，只用一顆Thor芯片就能集成智能汽車所需的算力需求，包括高階自動駕駛、車載操作系統、智能座艙、自主泊車等。

中國也有很多Mobileye的同行，比如，地平线等可與Mobileye展开較量。

2022年10月，大衆汽車集團宣布，旗下軟件公司CARIAD，與高效能智能駕駛計算平台地平线开展合作，大衆汽車集團計劃爲本次合作投資約24億歐元，該交易預計在2023年上半年完成。

針對中國市場需求，CARIAD將攜手地平线开發領先的、高度優化的全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，在單顆芯片上集成多種功能，提高系統穩定性，節約成本，降耗。

Mobileye的技術被很多造車新勢力給拋棄，甚至於寶馬、大衆、通用、奔馳等傳統車企客戶也陸續轉投別的平台。

分析人士認爲，Mobileye落伍的原因很多，包括Mobileye EyeQ芯片的迭代周期也過長，同期，英偉達、高通產品迭代周期要快得多；軟硬件高度耦合的“黑箱”解決方案也已不能適應車企發展；造車廠要用自己算法，而且要自己採集數據，Mobieye太封閉。

當然，Mobileye也在加速追趕，在2022年初“祭出”新產品线，推出專爲自動駕駛打造的EyeQ Ultra系統集成芯片。EyeQ Ultra在176TOPS的算力下實現能效的優化，是一款精簡的自動駕駛汽車芯片。

與EyeQ Ultra同時推出的還有兩款用於ADAS解決方案的新EyeQ系統集成芯片——EyeQ 6L和EyeQ 6H，基於7納米制程工藝，並主打高性價比純攝像頭解決方案。其中，EyeQ 6H的算力大概是EyeQ5H的兩倍，目標是瞄准高性價比的L2+/L4（包括L3）市場，預計2024年推出。

吉利也在擴大與Mobileye合作。2022年9月26日，Mobileye官宣與吉利擴大在高級駕駛輔助系統和自動駕駛方面合作，吉利旗下另外三個品牌計劃於2023年开始在全球推出搭載Mobileye SuperVision的電動車型。

但對於Mobileye來說，已經面臨越來越大的競爭壓力。

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