集微網報道（文/杜莎）自動駕駛市場無情地踩下剎車，資本、產業鏈都審時度勢地放緩了投資節奏。

三天前，自動駕駛芯片市場巨頭Mobileye上市，估值縮水300多億美元；一天後，另一家自動駕駛領域的明星公司Argo AI，突然宣布關閉運營，而這家2000名員工規模的創企，傍依着福特汽車和大衆汽車，估值一度高達73億美元，上個月還剛宣布“進入高速發展階段”。

Argo AI反轉般的劇情也揭开了自動駕駛市場的“一隅”，理想的性感與現實的骨感，外部的喧譁及內部的不安，熱潮之下，暗流湧動。

市場不再相信L4等高級別自動駕駛的“故事”，更多L4玩家开始“降維”遷徙，尋找能夠真正落地的答案。

傍依巨頭 Argo AI“出道即巔峰”

Argo AI，曾“出道即巔峰”。

2016年11月成立的Argo AI，源流自谷歌無人車團隊的創業項目，專注於提供SAE L4級自動駕駛系統，愿景是在人流密集的城市區域提供共享出行和貨物投遞等服務。

彼時，自動駕駛的風潮席卷全球，傳統汽車制造商爲不陷入被動的局面，迅速行動以參與到無人駕駛技術的研發中，自動駕駛掘金浪潮的大幕也隨之拉开。

2016年3月，通用汽車斥資逾10億美元天價收購自動駕駛創企Cruise，這讓本處於領先的福特壓力陡增，據稱在2015年福特幾乎就要與谷歌達成自動駕駛开發合作，卻因消息被提前披露而導致了谷歌的反悔。

不愿落於人後，2017年2月，福特以10億美元的高價收購了Argo AI，並約定將在5年內分步落實10億美元資金，同時成爲Argo AI的最大股東，並將當時福特內部的自動駕駛研發團隊並入Argo AI。彼時，福特十分看重的是，Argo AI的創始人Bryan Salesky和Peter Rander，他們曾是谷歌和Uber前無人駕駛技術的負責人，協助各自企業完成了第一代自動駕駛汽車路測。另外，尤爲值得一提的是，Argo AI承諾將在2021年爲福特提供能上路行駛的自動駕駛系統，這或許也爲Argo AI如今走向倒閉埋下了“伏筆”。

2019年，另一尋求向自動駕駛轉型的巨頭大衆汽車宣布向Argo AI投資26億美元，並與福特各持Argo AI約40%股份，共同成爲Argo最大股東，其中包括10億美元投資以及價值16億美元的自動駕駛技術子公司AID。位於德國慕尼黑的AID將成爲Argo AI新的歐洲總部，同時慕尼黑也將成爲Argo AI在歐洲的首個工程研發中心。

初步估算，Argo AI獲得了至少36億美元的投資，之後在福特和大衆巨頭光環的加持下迅速壯大起來，被認爲是自動駕駛領域頭部企業。這幾年，Argo AI加速落地測試，自動駕駛版福特Fusion、新款福特Escape Hybrid在奧斯汀、底特律、邁阿密和匹茲堡等多地公共道路上測試，並與美國網約車平台Lyft合作測試Robotaxi。

甚至去年，Argo AI還被傳在謀求上市。

圖源：路透

戛然而止 福特大衆調整自動駕駛战略

突然，一切戛然而止。

有跡可循的是，長久以來，全球範圍內L4自動駕駛都進展緩慢，商業化沒有時間表，Robotaxi的落地確實面臨困難。Argo AI自然也不例外，其與Lyft合作的Robotaxi落地並不順利，今年7月，Argo AI更是被爆裁員120人，人數約佔公司員工總數的 6%。

但就在上個月，Argo AI剛剛宣布“進入高速發展階段”，還公布了支持商業交付和Robotaxi運營的產品和服務生態系統，包括車隊管理軟件、數據分析、高清地圖和基於雲的通信工具，這一系統允許車輛在沒有人類駕駛員的情況下在城市街道上導航，甚至計劃於2023年在拉斯維加斯進行更大規模的商業部署。

商業化落地似乎指日可待。就在這時，據Techcrunch援引消息人士報道，在27日Argo AI的一場內部全員會議上，員工們被告知，公司將即刻關停清算，部分員工將收到來自福特或大衆的僱傭合同，而未收到新合同的員工，則將在得到解約賠償後進入失業狀態。同日，福特和大衆發表聲明，證實將會吸納Argo AI的部分團隊，參與其各自ADAS智能駕駛系統的开發。

背靠福特和大衆兩家巨頭，Argo AI原本是最不缺錢的自動駕駛初創企業。但如今，“地主家”也面臨轉型的巨大壓力，且自動駕駛的策略也在不斷調整。

10月27日，福特汽車發布2022年第三季度財報顯示，企業淨虧損8.27億美元，且進一步披露這是因企業對Argo AI的投資記錄了27億美元的非現金稅前減值所致。

更重要的是，福特正在調整自動駕駛的战略方向。福特的CEO Jim Farley表示，要把時間留給更具價值的事情，當前用戶更期盼的是L2+級智能駕駛功能。對於福特來說，當下开發強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統更爲至關重要。

對於更高階的自動駕駛技術，Jim Farley稱依然保持樂觀態度，但實現大規模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，福特不一定要自己創造這項技術，可以通過購买等方式獲取。

Jim Farley透露，曾聯系引入外部投資，但沒有實質進展。大衆方面也宣布不再繼續加碼ArgoAI，會通過合作的方式推進智能駕駛系統的打造，在海外與博世推動了新進展，在中國則剛投資24億歐元與地平线組建合資子公司。

在大衆和福特公开聲明後，“小股東”Lyft也表示，Argo AI的變動不會影響Lyft 的自動駕駛战略。除了Argo AI，公司還與自動駕駛技術公司Motional和Waymo建立了合作夥伴關系，未來將繼續與其他合作夥伴合作，推進自動駕駛技術的安全性和商業化。

圖源：路透

就此，Argo AI倒閉木已成舟。

行業縮影 行業玩家开啓降維遷徙

Argo AI的轟然倒下不是個例，正是當下自動駕駛市場遭遇挑战的一大縮影。

L4自動駕駛在技術、商業模式、法規標准、供應鏈等方面都面臨困難，商業化仍處在“黑夜”，因此布局的資本、企業都在“收斂”，即使是Robotaxi的領頭羊Waymo估值最高曾達到1750億美元，如今已經縮水到幾百億美元。

資本市場，不同於2021年以及此前自動駕駛發展的“轟轟烈烈”，2022年自動駕駛資本市場更爲謹慎，當然不乏宏觀大環境的影響，但自動駕駛行業本身也在期待價值回報。2018年左右，資本爲自動駕駛行業發展投擲了大量資金，但如今卻難以兌現，如上文提及的福特計劃在2021年推出能上路行駛的自動駕駛系統，商業化落地遙遙無期，資本恐也難再买單。

同時，自動駕駛也正步入新格局，關於如何實現自動駕駛，直接做L4與“漸進式”兩種路线之爭，不再如此前般激烈，特別在乘用領域，幾乎所有的玩家都开始“降維”釋放到量產車，开啓L4向L2+的遷徙。

在海外以Cruise爲代表，2021年Cruise的核心目標從實現Robotaxi商業化運營，變成了爲通用汽車打造Ultra Cruise智駕系統。在國內，這一趨勢更爲明顯：百度Apollo一方面推出ANP系統向車企輸出能力，另一方面通過集度汽車直接進入造車領域；原本聚焦在Robobus領域的輕舟智航，推出了面向主機廠的前裝量產解決方案；以Robotaxi起家的文遠知行則是獲得博世投資，將聯合开展應用於乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的开發。

通過降維L2爲主機廠提供量產解決方案，成爲這類企業推動商業化的重要轉機，新的格局下產生了新的叢林法則，物競天擇，適者生存。

從這些業界的實際行動看，自動駕駛“講故事”的階段已經過去，明星企業ArgoAI的戛然而止，“去泡沫化”的進程將加速，未來更大規模、更大範圍的“浪淘沙”已經开啓……（校對/張軼群）

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標題：Argo AI轟然倒閉背後：資本不再相信“故事” L4玩家“降維”遷徙

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