作者 | 歸去來

編輯 | 唐飛

今年8月，小米董事長兼CEO雷軍以“穿越人生低谷的感悟”爲主題舉辦了自己的第三場年度演講。

可對於當下的小米來說，又要如何穿越自己的低谷呢？

小米集團最新財報顯示，今年二季度公司營收和調整後的利潤分別爲702億元和20.8億元，較同期分別下滑20%和67%。

小米集團業績下滑主要是因爲核心產品智能手機的表現不佳。在全球經濟疲軟、消費市場收緊、消費者換機需求降低等因素的共同影響下，小米智能手機出貨量從去年二季度的5920萬台，下降到今年二季度的3910萬台，同比下降26.2%。同期，智能手機業務營收也從591億元減少到423億元，同比下降28.5%。

主營業務遭遇瓶頸的同時，“造車”被外界視爲小米的紓困之計。近日，雷軍在社交媒體上表示，他相信，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將佔據80%以上的市場份額。他稱：“換句話說，我們成功的唯一途徑是成爲前五名之一，並且每年出貨量超過1000萬輛。競爭將是殘酷的。”

圖源：Twitter

據外媒統計，2021年全球汽車銷量在8105萬輛左右，若以此爲基數，按照雷軍所述小米汽車每年出貨量超過1000萬輛計算，則對應的小米將佔據全球超12.33%的市場份額。

那么結合當前小米在電動汽車領域的布局、行業當前的競爭情況以及未來所面對的市場環境，小米想要實現年出貨超過1000萬輛，可行嗎？

1、努力造車的“小米”

2021年3月30日，雷軍宣布小米集團將成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資爲100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元，集團首席執行官雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

事實上，小米集團在造車領域所成立的全資子公司並非一家。據天眼查顯示，目前和小米汽車相關的公司有兩家，一家爲去年9月1日成立的小米汽車有限公司，由小米香港公司Xiao mi EV Limited全資控股。另一家則爲去年11月18日成立的小米汽車科技有限公司，由小米科技有限公司全資控股。

圖源：天眼查

除此之外，自去年3月對外宣布开啓造車業務後，小米已通過投資、入股等方式布局多家汽車產業鏈相關企業。

據國金證券統計，早在2021年9月底，小米投資布局有關智能汽車領域的企業就達62家，其中智能駕駛布局17家企業，智能電動布局13家企業，智能座艙布局6家企業，其中有22家企業是2021年新增投資。

在鋰電池方面，小米先後投資蜂巢能源、中創新航、贛鋒鋰電、衛藍新能源以及珠海冠宇、法恩萊特等多家頭部企業。在激光雷達領域，小米投資企業包括禾賽科技、速騰聚創、圖達通、北醒光子等。

在半導體領域，小米在今年9月已入股榮湃半導體（上海）有限公司，持股比例爲3.5%。同時，專注於汽車車身裝備制造領域的天津福臻、汽車零部件供應商鐵流股份也相繼發文表示，後續將和小米汽車开展深度合作。

圖源：企查查

而爲了配合後續的整車制造和生產，小米於去年11月和北京經濟技術开發區管委會籤訂合作協議，正式宣布小米汽車落戶北京經开區。小米汽車將在北京經开區分兩期建設累計年產量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產能分別爲15萬輛。其中，一期工廠預估在明年6月竣工。

事實上，小米汽車不僅僅是在外部加大投資力度，內部也在歷經新一輪的人事變動。

今年8月，原上汽通用五菱銷售公司副總經理周鈃加入到小米汽車，擔任營銷負責人，直接向雷軍匯報工作。另據36氪報道，小米汽車團隊對兩位核心高管進行了人事調整。其中，小米汽車副總裁李肖爽麾下的產品部門，交由副總裁於立國負責，而李肖爽已經常駐上海，主要負責供應鏈。這也幾乎是小米宣布造車一年多來，爲數不多涉及副總裁的職務變動。

雖然小米集團內部對此事並未做出回應，但業內普遍猜測，相較於李肖爽，在汽車行業內已打拼多年的於立國，能給出更穩健的思路，更有助於小米順利走到量產。

另據智慧芽數據顯示，小米汽車自成立以來共申請汽車領域專利125項，其中約70項與自動駕駛相關，涉及車輛目標檢測、路徑規劃、車輛形式控制以及達到L2+級別的技術。

圖源：智慧芽

持續性的投資，加大技術研發，補齊人才短板，這也能看出小米想要量產汽車的決心。但僅有這些就夠嗎？

2、小米汽車靠什么吸引車主？

事實上，比起雷軍所制定的年銷售超過1000萬輛的遠大目標，小米汽車更應該思考的問題是：自己的核心競爭力到底是什么？或者來說是車主爲何會愿意購买小米汽車？

對於新能源汽車而言，其制造成本主要包括“三電”（即電池、驅動電機和整車電控）、汽車電子、車身、底盤懸架、車內裝飾等，其中三電是新能源汽車的核心。相關統計顯示，純電動汽車的成本構成中，電池、驅動電機和整車電控所佔比例分別爲42%、10%、11%，即三電成本合計佔到63%。

對於車企而言，包括動力電池在內的三電成本控制能力無疑是其最核心的競爭力。尤其是在新能源汽車的補貼退坡的大背景下，這一核心競爭力更是成爲新能源車企長遠發展的最重要動力。

比亞迪是唯一掌握三電、IBGT等新能源汽車產業鏈核心技術的車企。也正是比亞迪的這一優勢，讓比亞迪的價格在同類車型中具有一定優勢，成爲新能源汽車的“銷冠”。

同樣的道理，特斯拉的優勢在於有業界領先的電池管理系統 (BMS)，所以特斯拉一直站在新能源車的風口中央。反觀去年剛剛成立的小米汽車，該如何贏得市場呢？

衆所周知，小米手機當年是靠走性價比路线取勝的，但這套打法又不能完全復制到電動車。

從小米汽車供應鏈上的消息來看，小米汽車未來所使用的電池爲寧德時代麒麟和比亞迪刀片電池方案。但值得關注的是，磷酸鐵鋰作爲寧德時代麒麟電池的重要原料之一，其價格已從2020年10月的37050元/噸上漲到2022年10月的159900元/噸。若後續這一原料價格持續上漲的話，寧德時代必然會將成本壓力轉移給下遊的小米汽車。

圖源：野天鵝網

事實上，除了電池成本上漲，其余汽車生產所需用到的銅、鋁等多類原材料均已出現明顯上漲，這必然會拉高小米汽車整車制造的成本，對公司的成本控制能力提出挑战。

圖源：生意社

壓縮不了成本，就很難打出“性價比”的標籤，沒有性價比又很難短期把銷量拉升起來，銷量上不去在供應鏈端就缺少議價權，進而導致成本難以下降，這似乎是一個“死循環”。

更關鍵的問題在於，電動車的更換頻率遠低於手機，一輛車的平均服務年限可達8-10年，而一台安卓手機可能1-2年就要更換。

而且如果小米汽車堅持走性價比路线，可能會壓低銷售環節的利潤，這必然會引起小米汽車經銷商的不滿，不利於小米汽車後續業務的推進。

據最新爆料顯示，小米汽車未來的價位可能在18-25萬元之間。

但這個價位段明顯是當前國內電動車領域的兵家必爭之地。據乘聯會數據，8-25萬元價位區間車型佔據我國2021年新能源汽車市場70%以上的銷量，由此可以預想小米汽車將面對激烈的市場競爭。

數據來源：車主指南網

在售價相近的情況下，車主自然而然轉向挑選車型配置和品牌實力。作爲“跨界”而來的廠商，小米在車型打磨和交付能力上還不如特斯拉和“蔚小理”，在品牌積累上也不如比亞迪、吉利、廣汽等品牌，唯一能一搏的就是整車的智能化水平了。

在今年8月的發布會上，小米汽車對外展示了現階段的自動駕駛水平。按照雷軍在發布會上的說法，小米自動駕駛技術第一期規劃140輛測試車，將陸續在全國進行測試，目標是在2024年進入行業第一陣營。

圖源：小米發布會

可是即便小米如愿進入“第一陣營”，也不意味着小米汽車就能“躺贏”。

多位業內人士指出，國內尚需數年時間才能真正將自動駕駛技術融入日常生活。比如，中國汽車流通協會新能源分會祕書長章弘就認爲自動駕駛真正落地需要以下幾個要素：

其一，自動駕駛軟件和相關硬件的成熟，包括汽車與自動駕駛軟件的磨合，道路信號、交通現況、急救聯絡與自動駕駛汽車的磨合，駕乘人員與自動駕駛軟件的磨合等方面。其二，相關法律法規、標准的完善。其三，市場需求越大，所需落地時間就會越短。但從目前國內現階段來看，這些條件均不成熟。

除了外部條件不成熟，自動駕駛的認知普及率也有待提高。安徽省某品牌汽車4S店員工張濤告訴價值星球，客戶來店裏購买電動車時，詢問最多的幾個問題就是，電車的續航能力如何？車身框架是否堅硬？內部空間是否夠大？駕乘體驗是否舒適？但很少有客戶詢問車輛是否支持無人駕駛，畢竟將自己的性命交給AI，的確是一件需要慎重思考的事情。

對於小米汽車而言，技術、價格和賣點的選擇有可能成爲量產前最重要的問題。

3、小米很難賣1000萬輛

事實上，要想實現小米汽車年銷1000萬輛電動車的目標，小米還需要思考未來汽車銷售的重點渠道放在哪裏？

從國內市場來看，若考慮到當下一、二线城市以及強省會城市電車的飽和，下沉市場將會是行業內的一個增長點。但從目前來看，電車若想要在下沉市場大面積普及的話，仍面臨着諸多阻力。

圖源：公开信息整理

一方面，根據以往新能源汽車下鄉經驗總結，農村消費者價格敏感度較高，購車預算主要集中在5萬元以內，這就解釋了爲什么售價在2.88-4.86萬元的五菱宏光MINI EV可以常年排在國內新能源車銷量前三名的原因。

2021年宏光MINI EV年銷超39萬台，不僅是同級別車裏的冠軍，還是全國新能源車銷量榜的冠軍。而小米汽車18-25萬之間的售價，對於下沉市場的消費者來說，顯然有一定門檻。

另一方面，和電動車息息相關的充電樁在下沉市場仍處在初級階段，普及率很低。以價值星球實地走訪的安徽省界首市爲例，在這個縣級市的主城區中，幾乎看不到新能源充電樁。

在國際市場上，結合海關總署2020年發布的數據來看，我國電動汽車出口的主要增量市場爲歐洲市場和北美市場，增速分別爲211%和294%，出口總量較2017年提升30.67%。也就是說，傳統歐美國家將是中國新能源汽車出海最大的潛在市場。

數據來源：中國海關統計數據

但值得關注的是，在這些市場特斯拉本身就具有先發優勢，國產新能源汽車出口很難動其根基。而且此前國內新能源汽車出口到這些市場的均以低價車型爲主，高端品牌國際競爭力仍相對較弱。

圖源：中國車聯會

因此，不管是在國內的下沉市場還是在國際市場上，小米汽車所遇到的阻力都不小，恐怕年銷量超過1000萬輛的目標很難實現。

*本文基於公开資料撰寫，僅作爲信息交流之用，不構成任何投資建議

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