撰文｜華鋒

編輯｜凱旋

在爲甲醇汽車吶喊了17年之後，李書福的甲醇汽車夢又向前了一步。

10月24日消息，吉利新能源商用車集團旗下浙江遠程醇氫科技（以下簡稱“遠程汽車”）已與玉門祥天新能源產業發展有限公司、甘肅光奧汽車貿易有限公司舉行籤約儀式。

根據合約，遠程汽車首批100輛甲醇重卡將加入到玉門祥天的能源運輸業務中。不但如此，籤約三方在未來將共同在甘肅省酒泉市建設完善的甲醇運力和甲醇加注生態，形成以酒泉爲中心，輻射周邊省市的甲醇重卡運力網。

據了解，吉利目前已在甘肅、新疆、陝西、山西、內蒙古、青海、貴州、海南等省市推廣使用遠程甲醇重卡。其中，甘肅省境內已有超過110輛甲醇重卡持續運營，產品涉及甲醇普貨牽引車、甲醇危化品運輸車、甲醇自卸車等。

吉利晉中基地是重要的甲醇重卡生產基地，於2011年5月5日成立，預計2022年可以完成2000台重卡的生產任務。

不僅是重卡車，據官方資料介紹，遠程汽車已完成了對重卡、輕卡、小微卡、LCV與客車五大產品线的布局。深耕甲醇技術17年，遠程汽車已成功掌握200余項甲醇汽車核心專利技術，具備了甲醇汽車整車研發、制造、銷售的全鏈體系能力。

截至目前，吉利汽車共开發出20余款甲醇乘用車和商用車，總計投放市場2.7萬輛甲醇汽車，單車最高運行裏程達150萬公裏，總運行裏程近100億公裏，成爲全球首個實現甲醇汽車量產的主機廠。同時，吉利汽車的甲醇乘用車已成功駛入海外，已在冰島、丹麥等多國進行測試運行。

從2005年至今，李書福的甲醇汽車夢做了17年，也爲甲醇汽車吶喊了17年，在全力構建甲醇汽車生態鏈的同時，儼然已經成爲了我國甲醇汽車的代言人。

但是，在雙碳战略目標之下，國家關於新能源與新能源汽車的政策不斷出台，而甲醇與甲醇汽車的相關政策卻不見蹤跡。

要讓甲醇汽車走向大市場，或許李書福還有很長的路要走。

押注甲醇汽車生態鏈

毫無疑問，李書福是甲醇汽車的急先鋒。

早在2005年，吉利就已經开始涉足對甲醇汽車的研究，2013年吉利甲醇汽車在山西晉中率先啓動試運營。

2014年，吉利與貴州貴陽籤約，吉利總投資56億元，在貴陽建設甲醇整車汽車制造基地，甲醇汽車年產能將達10萬輛。

2015年吉利繼續豪賭甲醇汽車，花費4550萬美元（合2.8億人民幣）投資了冰島碳循環國際公司，這家公司擁有可再生能源和循環技術，更重要的是擁有將二氧化碳轉化成甲醇的技術，能爲汽車、船舶等提供綠色清潔能源。

根據媒體報道，吉利還在四川南充建立甲醇重卡生產基地，在山西晉中建立了甲醇重卡生產基地。此外，吉利也在各地布局甲醇燃料加注站，其中貴州全省的甲醇燃料加注站最多，但不到70座。

目前，吉利在甲醇汽車方面已形成專利200余件，开發甲醇燃料車型20余款，包括商用車與乘用車，累計行駛裏程接近100億公裏，最高單車運行裏程超過150萬公裏，成爲全球首個實現甲醇乘用車、商用車量產的整車企業。

可以看到，17年來，吉利不是喊喊口號，而是不惜重金，從甲醇制取、到甲醇汽車、到甲醇加注、一直在構建甲醇汽車的整個生態鏈。

9月2日，2022年太原能源低碳發展論壇舉行，論壇會務用車——吉利全球首款甲醇混動轎車一經亮相，就引發各界關注。同一天，150輛吉利第4代帝豪醇電混動出租車在山西晉中市首次投入運營，該車型每公裏運行成本不到0.3元，相較於純燃油車每1萬公裏可減碳約0.8噸。與純電動汽車相比，該車型克服了北方地區冬季低溫時空調耗電量較大、續駛裏程明顯縮減等技術難題。

據相關統計，吉利甲醇乘用車已規模化投入運營達2.7萬輛，總行程已達80億公裏。

吉利的甲醇汽車，不但在國內不斷开拓市場，而且還走出了國門。

今年3月，吉利甲醇轎車和甲醇重卡，分別开啓了在丹麥奧爾堡的測試和示範運行。而在冰島市場測試運行項目中，吉利甲醇汽車運行總裏程已超過40萬公裏，單車行駛最長裏程超過10萬公裏。

甲醇汽車，還是一張新面孔

和傳統燃油相比，甲醇燃料價格非常低廉，只是燃油價格的1/10左右，另外它比充電電池也更加方便。

甲醇在常溫常壓下是液態，自身含氧，辛烷值高，且只含一個碳，因此它是一種比較環保的能源，而和氫能相比又更便於存儲和運輸。

據吉利官方透露，第4代帝豪醇電混動轎車的污染物排和碳排放不到汽油車的5%和3%，百公裏醇耗低至9.2L，每公裏出行成本不到0.3元。

雖然甲醇的優點很明顯，吉利甲醇汽車展示的數據也十分漂亮，但是迄今爲止，甲醇汽車還沒有走進大衆視野。除了專業人士外，普通消費者所知甚少，這又是爲什么呢？

2012年，工信部开始推出甲醇汽車試點工作，此後，在山西、上海、陝西、貴州、甘肅5省市的晉中、長治、上海等共10個城市开展試點應用。

2019年，工信部等八個部門聯合發布《關於在部分地區开展甲醇汽車應用的指導意見》，正式提出加快甲醇汽車制造體系建設、推進甲醇燃料生產及加注體系建設、鼓勵甲醇汽車應用等意見。

但是從2012年到2022年，將近10年時間，甲醇汽車並沒有太大起色——

首先從甲醇汽車的使用數量來說。10月8日，公安部發布數據顯示，截至2022年9月底，我國新能源汽車保有量達1149萬輛，但是依然沒有甲醇汽車保有量的公布數據，因此我們可以理解爲其數量可以忽略不計。同時，大致可以認爲，吉利的2萬多輛甲醇汽車，就是國內目前甲醇汽車的持有數量。

再從甲醇汽車生產企業來說。目前在我國生產甲醇汽車的企業，只有吉利一家，而所謂的愛馳汽車，也不是真正意義上的甲醇汽車，而是屬於將甲醇轉爲氫氣的氫能汽車。在工信部試點項目中，吉利投入甲醇汽車佔試點總數近90%。

甲醇汽車不見起色，甚至顯得有些落寞。背後或許與國家能源战略與新能源汽車战略有關。在新能源汽車的賽道上，目前主要有三大角色，一是電動汽車，已較爲成熟；二是氫能汽車，也已經發展了多年；三是甲醇汽車。

從近年來公布的能源與汽車政策文件來看，包括《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》、《十四五可再生能源發展規劃》、《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，《“十四五”工業綠色發展規劃》等，其中明確提到電動汽車與氫能汽車，但是基本都沒有或很少提甲醇汽車。似乎由此可見，甲醇暫時未被列入國家能源體系，而甲醇汽車的推廣與發展，也沒能成爲國家新能源汽車的重心。

今年7月份，關於甲醇汽車的政策面終於有了一絲改觀——工信部在回復辛琰代表的建議時明確表示，下一步將圍繞推廣甲醇汽車、支持甲醇汽車產業發展、探索綠色甲醇汽車新模式等方面，加大工作力度，推動甲醇經濟發展。

這，或許會讓李書福在甲醇汽車的道路上，看到更多的光明。

形單影只的“孤勇者”

除了政策面缺乏支撐，甲醇汽車還面臨其他問題。

甲醇本身帶有一定的毒性以及腐蝕性，對汽車發動機等零部件有特殊要求，這不僅增加了成本，也給甲醇汽車的推廣造成了一定的麻煩。

其次，甲醇汽車同樣需要甲醇燃料加注站補能，與加氫站類似，除了現有少數試點城市外，目前補能並不方便。

此外，甲醇雖然相比汽油來說成本低，但是相比純電汽車來說，成本又相對較高。這使得對價格比較敏感的出租車、網約車群體，對其並不感冒。

因爲以上因素，車企對於甲醇汽車，一個個都是“作壁上觀”的態度，讓這吉利顯得有些“形單影只”。

電動汽車前有蔚來、小鵬與理想，後有哪吒、威馬與零跑，國內幾乎所有汽車廠商包括吉利在內，都在前赴後繼、熱鬧非凡。氫能汽車，上汽、廣汽、長城、長安等汽車廠商也紛紛布局，2022年北京冬奧會也在大力宣稱氫能汽車。而甲醇汽車，除了吉利，能夠走上台面的還找不出第二家。

而這也讓李書福感到頗爲孤單，因此他不斷地公开演講，不斷地向中央上書，以尋求同行的同聲相應與國家的鼎力支持。

早在2009年的兩會，李書福就提交了《盡快出台甲醇汽車國家標准》的提案。此後13年，李書福陸續提交了多份甲醇汽車提案。其中，2017年到2019年連續三年在兩會上提交了發展甲醇汽車的提案。據媒體報道，李書福在兩會提交的關於甲醇汽車的提案至少有5個。

今年3月份的全國兩會，李書福提交的提案之一便是《關於推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》。提案建議在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理範疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業投入甲醇汽車的研發，加快實現交通領域碳中和。

9月1日，2022年太原能源低碳發展論壇甲醇經濟論壇在晉中舉行，李書福發表主題演講，爲甲醇汽車吶喊。

獨自爲甲醇汽車搖旗吶喊這么多年，李書福頗有“孤勇者”的意味。不過，對於有“汽車瘋子”之稱的李書福來說，成爲“孤勇者”並不意外。

早年，也是憑着“孤勇者”的頑強與執着，李書福在被國企與外資壟斷的汽車行業撕开一道口子，成爲第一個喫螃蟹的民營汽車公司。而對他這份“孤勇者”的嘉獎則是，今天的吉利已經成爲國產汽車的頭部公司。

這一次，李書福已經帶領吉利在甲醇汽車上走到了前列，但能不能再度得到時代對“孤勇者”的嘉獎，卻仍未可知，因爲甲醇汽車在國家新能源汽車體系中至今並非主流。而要讓甲醇汽車走進千家萬戶，則需要更長的時間。

“孤勇者”李書福，還在路上。

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