$ST曙光(SH600303)$  Model B，Model V？特斯拉又推新車了？

“體驗鴻海自家打造的電動車，已經是我每年最期待的生日活動之一。”當富士康母公司鴻海科技集團創始人郭台銘亮相會場，在衆人的歡呼中慶祝其72歲的生日，你或許才能從恍惚中回過神來，原來這並不是馬斯克的局。

圖片來源：富士康

鴻海集團近日發布的跨界SUV Model B和皮卡電動車Model V，車型命名延續了“Model”系列。早在去年，其已推出Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士3款電動車。據悉，Model C預計明年將由品牌客戶交付消費者。至此，鴻海集團已對外發布了五款車型。

不僅僅是車型命名與特斯拉高度相似，鴻海集團董事長劉揚偉甚至在發布會上喊話馬斯克：“希望有一天，可以幫特斯拉造車”。

“我們過去造PC、造手機，未來我們要造EV（電動車），並堅守CDMS的初衷，不會改變。”劉揚偉表示。劉揚偉所說的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委托設計制造服務。顯然，富士康在高調進軍汽車產業之後，也並沒有想擺脫“專業代工廠”的稱號。

專業代工幾十年

全世界每生產10台iPhone，就有7台出自富士康的流水线工人之手。

富士康最早成爲了惠普和戴爾的代工廠，之後又拿下了諾基亞、摩托羅拉和蘋果三大手機廠商的代工訂單，更在華爲崛起的時候成爲了華爲的代工廠。

但是，與蘋果的高度綁定也意味着富士康成爲受蘋果業務波動影響最大的企業。2016年，富士康出現自1991年上市以來的首次營收下滑，原因主要是其代工的蘋果手機當年出貨量出現了下滑。

在此之後，蘋果手機銷量未能回到2016年前的水平，富士康的手機代工生意也受到了影響。

今年上半年，富士康迎來難得的增長。富士康在財報中表示，受蘋果強勁銷售勢頭的推動，該公司Q2淨利潤達到新台幣332.9億元(約合11.1億美元)，同比增長12%。不過，富士康依舊對第三季度的前景持謹慎態度，預計智能手機需求將放緩。

富士康旗下港股上市的富智康集團2022中報顯示，公司在2022年1月1日-2022年6月30日實現營業收入41.25億美元，同比增長4.76%，歸屬母公司淨虧損2378.00萬美元，虧損同比減少15.63%。也就是說，主營手機代工業務的子公司雖然營收增加，但仍處於虧損狀態。

手機代工業務已不足以讓富士康“喫飽”。富士康需要使業務更多元化，以找到突破路徑。

事實上，在手機產業紅利見頂之後，不少手機企業都已經宣布了造車計劃，OPPO、小米、索尼、蘋果均是如此。“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，爲什么就不能造電動車？”郭台銘曾經放出豪言。

這倒是像給馬斯克的回應。馬斯克曾公开調侃：“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”富士康如今明確表態了，“可以幫特斯拉造車”。

不過在業內人士看來，富士康發布新車是想證明自己具備代工的能力，從而獲得更多新勢力品牌和傳統車企的訂單。

富士康在多年前就曾涉獵汽車行業。早在2015年富士康就投資了愛馳汽車。2020年，鴻海集團宣布與台灣裕隆成立合資公司鴻華先進，富士康佔股51%。去年首次發布的三款車型Model E、Model T以及Model C，便是由該公司打造。

與一衆親自下場造車的大佬不同，富士康進軍汽車產業志在“代工”。業內人士分析認爲，直接造整車風險高，研發制造需要花錢，造出來了也不一定有用戶买單。

如今，在中低端市場，富士康已經拿到了幾張代工訂單。

2022年5月，富士康母公司鴻海集團在美國俄亥俄州收購了一個廠房，10月，其與美國電動車公司INDIEV籤署合作，協助代工制造原型車。

今年，富士康進攻東南亞市場，與泰國石油集團合資成立電動車公司Horizon Plus，爲當地企業提供代工服務。

代工汽車是門好生意？

在劉揚偉兩年前規劃的造車藍圖中，2025年至2027年全球電動汽車市場規模預計將達到3000萬輛，而富士康的目標是在那時搶佔10%的市場份額。兩年後的今天，當劉揚偉再次談及目標時表示，“鴻海的目標不變，希望能夠實現與 ICT 行業相同的40%-45%的市佔率，但要一步一步來，首先計劃在2025年的電動車市佔率要達到5%。”

盡管劉揚偉的目標已經較兩年前保守了一些，但這依舊不能算是一個“小目標”。2021年，特斯拉狂賣93萬輛，也只佔到全球電動車市場的13%；此外，比亞迪爲市場的8.6%，大衆集團僅佔到4.6%。

“富士康最大的優勢就在於供應鏈。”劉揚偉認爲，“我們遍布全球 24 個國家，這無疑成爲我們進軍電動汽車行業需求的巨大優勢。”

但代工是一門好生意嗎？造車新勢力在沒有建廠及獲得生產資質之前，多採取代工的方式進行生產。但無論代工廠是否從中賺到了錢，卻始終處於“隨時可能被換掉”的角色中。

如海馬汽車曾爲小鵬G3代工了4年之久，而自從2020年6月小鵬旗下肇慶工廠投入生產之後，原來的合作代工業務就被逐漸取消。小鵬汽車曾在其港股招股書中明確指出由海馬汽車代工產品的潛在風險，如“與第三方合作生產汽車須承受運營風險，而我們對此控制有限”；“海馬不符合協定的時間表或遇到產能限制以及質量問題，我們可能遭到延誤”；“成功建立品牌的能力亦可能受海馬汽車質量認知的不利影響”等。

而江淮汽車靠給蔚來代工獲得了一定的收入，但其營業收入卻在逐年減少，虧損也在擴大。財報數據顯示，江淮汽車2018年的營收還在500億元左右，而到了2021年其營收僅剩402.1億元；扣非淨利潤則由2019年的-9.78億元進一步擴大到-18.84億元。

此外，曾爲零跑代工的長江汽車早在2020年就已破產清算。

造車擁有無窮魅力，富士康不會是最後一個擠進這一領域的企業。只是，在汽車智能化快速發展的時代，如果一個代工廠不具備核心技術，恐怕難逃被車企牽着鼻子走的命運。

與此同時，對於擁擠的汽車市場來說，相比於一個容易沉沒在芸芸衆車中的普通名字，碰瓷特斯拉或許是富士康能想到的最快讓行業注意到自己的方式。但畢竟汽車市場發展到如今，就連剛剛復活的衆泰都說自己以後要搞原創了，富士康捆綁特斯拉搞噱頭，也注定不是長遠之計。

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