撰文｜大蔚

編輯｜華鋒

近日，媒體發現蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立。企查查顯示，新公司注冊資本爲20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長爲李斌。此舉意味着，蔚來正式成立了自家的電池制造公司。

工商信息顯示，蔚來電池科技經營範圍涉及電池制造；電池銷售；電子專用材料研發；電子專用材料銷售；電子專用材料制造；石墨及碳素制品銷售；新型膜材料銷售；塑料制品制造；塑料制品銷售；高純元素及化合物銷售；石墨及碳素制品制造；汽車零部件及配件制造；新能源汽車電附件銷售等。

作爲車企，實現電池自由的企業獨有比亞迪。由於諸多原因，動力電池成爲車企最大的瓶頸之一，動力電池不斷漲價，拿走了越來越多車企利潤，車企很大程度上已經淪爲電池企業的打工者。

在這個背景下，擁有自主電池供應顯得尤爲重要，越來越多的車企开始自造電池。正如蔚來董事長李斌所說，“汽車廠商做電池是正常的战略。”隨着新能源汽車的發展進入縱深，單純造車受到的制約越來越多，利潤越來越薄，因此車企爲追求產業閉環而做出的種種舉動就不足爲奇。

“自制+外採”战略

自2019年推出首款車型至今，蔚來在電池供應商選擇上一直堅信寧德時代。但隨着寧德時代一家獨大，客戶增多，產能超負荷，導致電池訂單無法及時供應。坊間流傳，爲了拿到電池，李斌親自去寧德時代辦公室蹲守一周，效果卻不甚理想。

從去年第四季度开始，因被電池供應所困，蔚來交付量开始大幅下跌，甚至被哪吒等二线新勢力拉下王座。

而蔚來一直以來受制於人，很大程度上就是因爲供應商單一，死等寧德時代，認清現實後才不得不選擇衛藍新能源成爲二供。

今年又遇到電池級碳酸鋰原料價格瘋狂上漲，整車企業盈利空間進一步被擠壓，產業鏈上下遊企業盈利水平也出現巨大分化。

今年第三季度財報數據顯示，新能源汽車產業鏈上遊的鋰鹽企業業績最爲亮眼，中遊動力電池企業普遍盈利，下遊整車企業盈利承壓。

以鋰鹽龍頭天齊鋰業爲例，今年前三季度，其營收爲246.46億元，同比增長536.40%，淨利潤159.84億元，同比增長2916.44%，扣非淨利潤同比增長12338.69%。另一總市值超1500億元的鋰礦巨頭贛鋒鋰業預計前三季度淨利潤143億元-153億元，同比增長478.29%-518.73%。

相比之下，中遊動力電池企業雖略顯遜色，但也業績尚佳。寧德時代財報數據顯示，前三季度企業實現營收2103.40億元，同比增長186.72%；淨利潤175.92億元，同比增長126.95%。其中，第三季度營收爲973.69億元，同比增長232.47%；淨利潤爲94.24億元，同比增長188.42%。

直面消費者的整車車企反而成了最不賺錢的那一個。今年第三季度，盡管不少車企都實現了淨利潤的同比增長，但除比亞迪外，少有企業淨利潤增長幅度超過中遊的動力電池企業，更遑論追趕鋰礦巨頭增速。而蔚來今年第二季度仍然處於虧損狀態。財報顯示，蔚來2022年二季度營收102.924億元，同比增長21.8%，環比增長3.9%；2022年二季度毛利率爲13.0%，整車毛利率爲16.7%，淨虧損27.575億元。

作爲整車廠商，毛利率只有13%，電池廠家拿走一半甚至更多，而整車車企又不敢貿然漲價丟失市場份額，因而規模越大虧損越多。因此，在智能電動汽車的賽道上，想要獲得更多的利潤，自研電池、出海屯礦就成爲了基本操作。

實際上，蔚來在電池領域一直在默默推進。在二季度分析會上，蔚來創始人兼CEO李斌第一次對蔚來電池領域的布局進行了詳細的披露。

李斌表示，蔚來目前已經組建了超過400人的電池研發團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。

他透露，自研電池量產上車時間，預計是2024年下半年，在蔚來20-30萬元價格區間的新品牌旗下車型上搭載。

自造電池之後，蔚來的電池供應策略，將實行自制+外採模式。但具體比例他並未透露。

這也是蔚來官方第一次，在電池研發團隊、制造、供應模式等核心問題上進行如此詳細的披露，而背後的准備工作，其實在這之前已經展开。

完善的電池版圖

蔚來在電池領域其實很早就有自己的布局，但只是圍繞電池組裝，並未涉及核心制造。

蔚來汽車的電池系統供應商主要是蘇州正力新能源科技有限公司、蔚然(南京)儲能技術有限公司兩家，而這兩家公司分別是由蔚來參股和控股的，可以說是蔚來的電池系統完全是由自己掌控。

盡管如此，蔚來目前仍不具備電池電芯的生產能力，其電芯是由寧德時代供應，兩家電池系統公司只負責將寧德時代提供的電芯進行組裝，進而配套整車。

可以說，蔚來電池研發的核心難題是電芯，而電芯領域，向來是寧德時代、比亞迪這樣的電池生產商的主要領地。

而從近期的一則環評公示信息來看，蔚來正在謀劃電池電芯的生產能力。

5月23日，上海企事業單位環境信息公开平台公示了蔚來一個新的研發項目，具體包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制线和1條電池包pack线，擬投資2.185億元，預計今年8月至10月期間施工。

從環評報告來看，這大概率只是一個試水項目。蔚來將租賃幾棟工業廠房，建設的研發實驗室從事鋰離子電池充放電測試、溫度測試、封口測試、密封性測試、安全性能測試、耐壓測試等測試。

值得注意的是，在環評報告中，蔚來稱鋰離子電芯試制线和電池包pack线從事鋰離子電芯和電池包的試制，該項目試制线的建設爲後續發展過程中可能的規模化生產做好前期探索，試制樣品用於後續深度开發。

雖然環評公示中部分內容被隱藏，但從其內容來看，蔚來的這個研發項目已經覆蓋了從原料到電芯生產再到檢驗檢測的全過程，若研發項目順利开展，也意味着蔚來具備了電芯生產的能力，在條件成熟之時即可自建電池廠生產電池電芯。

而蔚來電池科技（安徽）有限公司的成立則爲蔚來自制電池战略落地提供了載體。

此前，蔚來爲了自制電池做了多項准備。

2021年1月，在發布ET7的時候，蔚來順便展示了其研發設計的首款150kWh半固態電池：能量密度可達360Wh/kg，CLTC續航裏程超1000公裏。目前蔚來正與北京衛藍新能源科技有限公司合作，由衛藍新能源完成生產環節。而蔚來汽車此次在上海成立鋰電池實驗室及電芯試制线項目，或許將爲這項擁有亮眼參數的半固態電池做准備，同時也將爲後續動力電池的規模化生產做准備。

在電池技術上，蔚來也表現得像個“專業選手”。2021年9月，蔚來推出全球首個量產的三元鋰+磷酸鐵鋰的混合電池，擁有三元鋰電池的高能量密度、較好的低溫性能，又兼顧磷酸鐵鋰電池的高安全、低成本等優點；今年 6 月，蔚來汽車科技 ( 安徽 ) 有限公司公开了 " 柱狀電池 " 專利，公开號爲 CN114628863A。該電池通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內阻，與特斯拉的4680電池有相似之處。可以說，在電池研發領域，蔚來已經开始了技術積累。

在加強動力電池技術开發的同時，蔚來也沒有放松對動力電池原材料的儲備工作。據報道，9月25日，蔚來全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產勘探和开發公司綠翼資源有限公司達成战略融資交易，計劃投資Greenwing超億元，以推進其阿根廷卡塔馬卡省聖豪爾赫鹽湖鋰項目的勘探計劃。同時，蔚來成爲該項目的優先承購客戶。這項投資有助於對衝鋰礦石原料成本的瘋狂上漲。

不斷加碼之下，蔚來電池的量產進度正在以肉眼可見的速度加快推進。

結合李斌披露的信息，以及提交的官方報告，蔚來在電池領域布局的藍圖，有了一個比較清晰的概況：蔚來電池研發，已經不局限於電池包集成，成本佔比更高、電池命脈最重要的電芯，成爲蔚來在這一領域的抓手。鋰離子電芯試制线和電池包pack线建設完成後，自研自造的電池未來將搭載在蔚來面向中端市場的新品牌車型上，同時還支持換電技術。加上縱深布局到鋰礦，蔚來在電池領域的布局，幾乎覆蓋了整個動力電池系統。

目前距離蔚來實現“電池夢”最近的就是官宣四季度交付的150kWh半固態電池。如果蔚來能如期交付這項極具顛覆價值的半固態電池，那么在電池制造領域將會站在一個新的起點。

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