作者：王猛

2021年7月份，小鵬汽車率先成功赴港上市，在國內造車新勢力“美股三兄弟”中拔得頭籌。在接下來的一年多時間裏，理想、蔚來相繼跟進，新勢力格局在經過多次洗牌之後，幾家車企紛紛進入各自發展的2.0時代。

除此以外，今年9月29日，零跑汽車赴港交所IPO，成爲繼“理小蔚”之後，第四家登陸港交所的國內新勢力車企。

零跑官方特此強調，“IPO只是零跑汽車發展規劃中的一個節點，它不是終點”。

零跑顯然要表達的意思是，作爲一家資歷較淺的新勢力後起之秀，IPO只是長跑路上的一個裏程碑，後面還有很長的路需要前行。

從2019年1月首款車型S01上市算起，零跑汽車在電動化領域至今已經“摸爬滾打”了近四年的時間。不過，與“理小蔚”甚至所有新勢力車企相比，零跑汽車從產品战略布局，到研發投入形式，再到未來拓展市場的決策，均有着一套屬於自己的策略與打法。

從名不見經傳的非主流品牌，到挺進新勢力第一梯隊

2019年，正值國內新勢力車企遍地开花的頂峰時期，此時的拜騰、賽麟、前途和正道汽車似乎還未意識到，在接下來新勢力迎來的一輪洗牌中，即將使它們離經叛道，最終走向泯滅。

當然了，也有部分車企在這場血腥風雨中堅挺地走了過來，比如熟知的“理小蔚”三兄弟，如今被新能源黨們視爲勇於挑战新事物的“先鋒軍”。

這時的零跑汽車，從首款車型諜照曝光已經過去一年零2個月的時間，在經過測試、預售等多輪准備工作之後，終於在2019年初，將這款定位轎跑車型的S01推向市場。從立項研發，到新車上市，零跑的腳步要明顯慢於同期其他品牌。

這還不止，S01推出市場之後並沒有帶來很好的市場反響，無論從補貼後10.99萬-14.99萬元的售價區間，還是看起來有些另類的造型設計，都讓人很難與人們印象中的“轎跑車”聯想起來。

S01的市場反響，並沒有打亂零跑的既定節奏。當很多人認爲零跑在經過這輪新勢力洗牌，很快將被“踢出局”時，零跑卻在2020年5月帶來了第二款產品——零跑T03。

如果說S01被視爲零跑真正進入造車行列的“敲門磚”，那么T03的推出，才是零跑在造車領域加速騰飛的开始。

相比S01，定位“高端智能純電小車”的T03更貼合大衆消費者的日常用車需求；並且T03在產品力上也有諸多亮點，比如語音聲控、遠程操控、自動泊車等智能功能，以及也是同級唯一標配智能車機+OTA和L2級駕駛輔助功能的純電小車。

T03的市場反響雖然不錯，甚至至今都佔到了品牌總銷量的一半左右，但其實它並不乏爭議。因爲它的起點太低，似乎與公衆印象裏新勢力“高大上”的理念相悖。然而事實上，即便是小鵬和哪吒，同樣經歷過從G3到P7，從哪吒V到哪吒S的蛻變。究竟是一步到位，還是站穩腳跟之後再謀發展，這兩點並無對錯，關鍵看你怎么玩到位。

既然起步低是事實，衝刺高端化就成爲了零跑後續在提升銷量的同時，順勢實現品牌拔高的必修課。無論是智能純電SUV車型C11的上市，還是多場景智能電動轎車C01的推出，都證明了零跑加速品牌向上所做出的實際行動。

從最初T03上市，到今年4月首次問鼎新勢力冠軍，再到今年10月份累計交付量逼近十萬輛大關，零跑僅用了兩年半時間。

全域自研+垂直整合，雙維構築企業底層核心

如今看來，雖然零跑挺近新勢力銷量第一陣容所需的時長的確不慢，但從首發車型的前期准備階段來看，卻“拖延”了不少的時間。以零跑S01推出爲起點，時間再往前推，這家新勢力車企彼時已經成立了三年之久。

對於一家造車新勢力而言，三年時間酝釀新產品的周期足夠，比如定位即高端的蔚來汽車，旗下首款車型ES8從公司成立到新車上市，也僅用了兩年零一個月的時間。至於零跑前期的產品布局節奏爲何如此之慢？答案是研發周期佔據了多數時間精力。

從多數車企熱衷於“全棧自研”的說辭，到零跑汽車獨創的“全域自研”，在战略和打法上，零跑汽車似乎走進了一條迥然不同的方向。實際上在創立之初，零跑就確立了全域自研+垂直整合的路线。

在零跑汽車看來，雙維構築企業底層核心競爭力，後期會帶來更長遠的加速度。從目前市場成效來看，這種厚積薄發的效果的確顯現了出來。

有業內人士分析，“全棧自研”和“全域自研”在表意上是有區別的，全域自研涵蓋了軟件和硬件兩個部分。零跑汽車之所以採取“全域自研”的說辭，是因爲研發路线本就堅持“軟硬兼施”。

“軟件控制硬件，硬件是基礎，零跑所強調的全域自研，諸如智能駕駛、智能座艙、智能動力系統，如果不是從底層开始搭起，系統是有問題的，”零跑汽車副總裁巫存曾表示，“如果整個產品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那么軟件就沒有辦法充分發揮所有硬件的性能。”

零跑汽車表示，汽車產業正發生百年來最深刻的變革，電動化是序幕，智能網聯是未來競爭的焦點。未來，零跑將不斷加速創新驅動，塑造品牌核心競爭力。通過依托全域自研的技術創新研發優勢，以及垂直整合的供應鏈生產優勢，以堅持應萬變，形成具有零跑特色的產品特徵和技術特徵，打造差異化競爭優勢，進一步提升產品力。

從目前的進度來看，零跑的全域自研解決了“技術創新研發”的問題。在全域自研战略的指引下，零跑緊密圍繞智能化和電子化展开自主研發，在智能駕駛、智能動力、智能座艙三方面布局發力。

與此同時，垂直整合解決“供應生產”問題。零跑已經實現了全產業鏈布局，具備核心技術及零部件的生產研發能力，這樣的能力帶給公司的競爭優勢包括越級的智能電動汽車產品、行業領先的研發效率以及顯著的供應鏈成本優勢。

可以說，全域自研+垂直整合使零跑獲得了長期的加速度。此外，零跑還致力於打造开放的生態圈，在半導體、新材料、物聯網等技術上不斷尋求合作夥伴，形成雙向賦能的產業協同，來進一步夯實產業鏈優勢。

不過，大量的資金投入到“全域自研+垂直整合”的模式當中，不禁讓人拋出一個疑問，就是在研發投入和利潤營收之間怎樣維持平衡？

零跑官方表示，全域自研一直是公司研發的核心方面，雖然這種周期开發形式的投入成本相比聯合开發費用更高，但從長遠格局來看，後期的成果是顯著的。

因爲依托軟硬件全域自研，成本更加合理，性能更加優化，而且各部件之間底層邏輯也是打通的。而聯合开發，打通的難度很高，开發性調試匹配很難，成本控制和可靠性難度比較大。

至於成本方面的問題，零跑則希望通過銷量的提升，來分攤开發、制造成本。從之前的C11，到如今的C01，其價格對比市場上同級車型來看，的確價格相對更加親民，這也與零跑“造老百姓买得起的豪車”的出發點不謀而合。

全域自研與市場向穩，成爲零跑出海的雙重支柱

隨着國內電動化的持續深入，即使近年來車市遭遇疫情肆虐、供應鏈斷裂、缺芯等不利因素影響，但從整個大環境來看，新能源普及率依舊在快速上升。據乘聯會數據，今年1-9月新能源汽車的銷量達到了456.7萬輛，市佔率達到23.5%。

品牌打底，技術背書，隨着市場終端的銷量走勢持續向穩，零跑汽車也需要向其它新勢力一樣，把目光投向更遠的方向。

今年是新能源領域的一個節點，其中新勢力陣營在先後經過幾輪洗牌之後，篩選出的“理小蔚”、哪吒、極氪等，在短時間內已經站穩了腳跟，而傳統燃油車的頭部廠商，比如長城、長安、比亞迪、吉利等，也都不約而同的推出了混動的混動技術。這時中國車企“All in”電動化，進軍國際市場，已迎來最佳時機。

早在去年7月份的零跑2.0战略發布會上，創始人朱江明就曾表示，零跑汽車將於2022年進軍海外市場。

今年9月，首批零跑T03車型正式出口至以色列，被視爲零跑全球化進程的第一步。不過，與蔚來、小鵬等新勢力一上來就瞄准歐洲市場這塊“硬骨頭”不同，零跑出海的首個目的地選擇的是以色列，而歐洲市場則是它們走出去战略的下一步計劃，這也從側面反映了零跑對“出海”政策謹慎與思維。

目前，作爲首款出口車型的T03，已經通過全球最爲嚴苛之一的WVTA整車型式批准認證體系認證，獲得了歐洲市場的銷售許可，可在所有歐盟國家內正式上牌注冊。

T03成功實現出海，不僅印證了零跑在研發技術、制造工藝、產品質量等方面的高標准，同時也爲零跑布局歐洲等海外市場奠定了基礎。

“對內+出海”雙管齊下的形式，似乎已成爲當下中國車企的流行範本。衆多車企早已意識到，中國作爲全球最大汽車市場，同時也是第一大新能源汽車消費市場，有着其它市場無可比擬的體量優勢，在新技術、新概念的機會更多。

在新時代格局下，中國新能源車行業企業憑借廣闊的本土市場以及積極正向的政策引導獲得了快速的成長，也在反哺整個行業進步發展，這是中國車企的普遍優勢。零跑官方認爲，從長遠格局來看，出海能夠進一步擴大中國汽車的影響力，在世界汽車格局重構的過程中，讓世界看到中國汽車。

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