近幾年，新能源汽車發展勢頭鼎盛，國內外行業巨頭紛紛陷入“內卷”浪潮中，只爲在智能汽車市場拔得頭籌。

今年10月底，特斯拉宣布下調了主銷車型 Model 3 與 Model Y 的售價，降價區間1.4 萬元至 3.7 萬元，其中，下調幅度最大的 Model Y 長續航版，降幅接近 10%。這已經不是特斯拉第一次下調價格。早在2020年，特斯拉爲擴大市場銷量，進行了多次價格下調。

當下特斯拉降價提量浪潮的施壓之舉，無疑是倒逼中國新能源車企，作爲中國新能源汽車的領軍集團，比亞迪、蔚來們如何應對特斯拉的“降價”潮，繼續“悶聲發大財”？

繼特斯拉大降價之後，比亞迪、蔚來、小鵬等國內企業並未對價格進行調整，這是源於國內車企銷量並未受到“價格战”的實質性影響。

據有關報道，今年10月份，比亞迪新能源乘用車銷量達到21.78萬輛，同比增長168.78%，連續兩月突破20萬輛；而特斯拉中國10月的交付量出現下降，上海工廠10月交付7.17萬輛汽車， 不及比亞迪的三分之一。此外，10月份交付量破萬的品牌還有蔚來、理想。

蔚來董事長李斌就曾表示，“蔚來和特斯拉的定價邏輯是不一樣的。特斯拉車輛的定價邏輯是視成本的變化進行價格的調整，而蔚來在定價之初就已經考量了成本變化和可能降價的空間等諸多因素。”

比亞迪、蔚來們對特斯拉掀起的“價格战”，國內車企抱着具體問題具體分析去處理，側重做好自身的產品研發及用戶服務，才能使其成爲自己繼續“悶聲發大財”的祕密武器。

盡管特斯拉進行了年底大降價，但在早前就已經發生過數百起安全事故，也讓受衆對特斯拉的安全性產生了懷疑態度，據媒體的公开統計數據，2013年以來，特斯拉在全球至少發生了218起事故。

安全性能上，特斯拉過於強調智能化、使用單踏板以及目前用的電池等問題，使得車輛事故頻發，比亞迪則傾向於車身的零部件自己造，將電池、電機、電控三點技術都掌握在自己手裏，尤其是電動汽車最核心的零部件--電池。

對於新能源汽車，安全性始終要擺在第一位，比亞迪自身研發使用的刀片電池，是遠超普通磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的，這對於電動汽車來說，優秀的電池硬件無疑是殺手鐗。

作爲新能源汽車行業引領者，特斯拉將自身的優越感和高傲姿態時不時擺在用戶服務上，發生意外事故後拒不道歉的現象頻繁發生。

特斯拉和蔚來曾同段時間發生自燃事故，對於這場事故，蔚來則是主動承認錯誤並更換電池包，而特斯拉則發文說自己的電池沒問題，並且不及時處理該起事故。

特斯拉單純通過降價來提高銷售額，而沒有真切的站在用戶的角度去辦事，消費者也並不會买账。蔚來汽車以用戶體驗爲中心，優化做好換電模式以及售後服務，形成良好的消費體驗，提高忠實用戶粘度，銷售業績自然會上去。

隨着中國新能源汽車全球化市場的开拓，也讓世界看到了中國新能源汽車的實力。

據悉，2022 年九月全球新能源車銷量突破100萬輛，比亞迪銷量超20萬輛位居第一，其次是特斯拉，銷量達到19萬輛。前九月全球新能源乘用車銷量6,815,282輛，其中比亞迪銷量突破了117萬輛，特斯拉銷量90.9萬輛。

汽車自動化發展時代，中國花費10年時間全力追趕，在技術方面打破了歐美的壟斷封鎖，同時做好用戶服務，贏得高額的市場佔比，形成新能源汽車多樣化發展的產業格局，也在推動着中國已經從汽車大國往汽車強國的路上前行。

新能源汽車在內卷化的時代中不斷大洗牌，預示着上山的人或許會看到下山的神，勝敗永遠無法預料，只有真正有價值、有用途的產品才能留住用戶的心，成爲銷售王者。正如比亞迪王傳福的逆襲人生，將比亞迪從一無所有到力壓特斯拉，做成全球新能源汽車產業的銷冠，成爲中國新能源之父。

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