編輯 | 吳先之

11月10日，蔚來發布了2022年Q3財報。

數據顯示，截至第三季度，蔚來實現營收130.021億元，同比增長32.6%。，環比增長爲26.3%。除了二季度應對原材料漲價調高車型售價等措施以外，三季度新車受到市場認可、產线及時調配迅速恢復交付水平等是重要因素。

三季度的交付指引爲3.1-3.3萬輛，蔚來實際交付31607輛，基本達成。其中NT2的新車型ES7在8月开始交付，ET7成爲了品牌內常年銷冠ES6之後，第二走量的車型。隨着ET5开始交付，蔚來第二代產品矩陣逐漸成型。總共四款SUV、兩款轎車，在新勢力陣營中繼續保持車型數量優勢。

車型調價和產銷恢復並未完全抵消原材料上漲的影響。去年第四季度，蔚來的整車毛利率爲20.9%，今年前兩個季度分別爲18.1%和16.7%，三季度爲16.4%，暫未恢復到正常水平。蔚來做出了相關說明：主要由於單車電池成本增加，部分被用戶汽車金融方案補貼減少所抵消。

今年一季度蔚來淨虧損收窄爲38.703億元，二季度受客觀因素影響爲27.575億元，三季度淨虧損擴大到41.108億元，除了新車密集上市的研發、營銷費用大漲，蔚來在本季的投入重新進入增長軌道。

新廠投產後，產能釋放需要時間，而另一端花錢的東西越來越多：布局手機、海外拓展以及NT2平台大規模量產前的產能調配等。

“長痛和短痛”並至，從三季度蔚來一系列動作來看，其選擇用長遠布局縮短陣痛周期。

9月，第二個交付月的ES7銷量達到1895輛，超過了ES8（9月1412輛）今年任何單月銷量數據。客觀而言，理想L9破萬銷量有前期訂單釋放因素，對比之下，ES7的數據依然不夠亮眼。

蔚來仍需同時面對ET7、ES7、ET5三款新車帶來的產能調配問題。在二季度財報會上，李斌曾表示ES7訂單量充足，還提到“10-12月每個月都會打破交付記錄”，在其三季度財報中，蔚來給出的四季度交付指引爲4.3萬-4.8萬輛。

也側面證實，三季度產能調配期的交付數據暫不能完全體現產品的實際情況，新車上量需要時間。

作爲定價上的“次旗艦級”車型，銷量快速超過旗艦，市場認可度可見一斑。三季度的最後一天，隨着蔚來ET5开啓交付，轎車層面相對低價的產品完成補位，在完善產品矩陣的同時，蔚來完成了內部“以高打低”，從40萬+到30萬+價位均有車型覆蓋，“套娃”進程完善度已經很高。

由此三季度蔚來研發費用也達到了29.445億元，相對而言這屬於短痛。依靠現有產品矩陣擴張進度緩慢、扭虧爲盈周期偏長問題，則有望在明年底得到徹底解決。

蔚來以高打低的路线決定了車型出生高端，刷新市場對國產新能源車售價的心理預判。三季度，蔚來徹底邁出了打低第一步。

9月，蔚來的第三品牌項目定名爲“喜馬拉雅”，主打10萬元入門級市場。之前的第二品牌“阿爾卑斯”主打20萬-30萬元市場，結合現有產品30萬以上產品定價，蔚來將覆蓋高中低檔價位。

三款新車，三個品牌，將考驗蔚來的產能。二季度，蔚來與合肥政府就NeoPark新橋智能產業園區項目籤訂協議，前期投資達500億，年產能100萬輛，用於“阿爾卑斯”品牌，並且包括智能制造和研發。

規劃投產時間爲明年，這意味着從三季度开始至建成，蔚來新品牌的產品研發和園區建設等新增花銷，會在未來幾個季度中攤銷——其成本將會繼續增長。

年銷量十余萬輛的蔚來一口氣規劃百萬輛產能，對應20萬-30萬元的中端市場，看上去有點大手筆，實際則不然。國內新能源滲透率從2017年的2.8%到2021年的13.4%耗時4年，而今年1-9月則達到了26%。滲透加速的市場趨勢，蔚來爲下沉首站留出一定產能冗余，能避免重復目前境況。

畢竟，錯過了這班“快車”，所有車企將逐漸面臨存量競爭的殘酷，這對體量相對較小的新勢力並不友好。

理想新品頻發，小鵬推出三十萬以上SUV等等均有類似因素。這一階段的關鍵詞，就是布局，蔚來的換電特性，注定了前期投入相對純電和混動要大，尤其是配套服務。

7月NIO Power Day，蔚來公布了9縱9橫19大城市群高速換電網絡項目的“三年計劃”。此舉除了爲三大品牌鋪路，擴張儲能業務的意圖也很明顯。

上汽、寧德及兩桶油入局換電賽道，對蔚來既是“隊友”也是“對手：C端換電蔚來不再孤獨，而中石化的場地內也許將不再只有蔚來的換電站，蔚來“三年計劃”也有一定防御屬性。

下沉需走量，產能和配套服務都是重要支撐。

三季度，蔚來的財報數據有亮點也有不足，但橫向拓展的動作相當頻繁。國內新能源賽道卷度日盛，換電賽道巨頭入場，蔚來選擇加速成長，至於短期得失並不會是其首要考慮。

回看特斯拉的發展歷程，上海超級工廠無疑具有裏程碑式意義，中國市場成爲了特斯拉扭虧爲盈的質變拐點。蔚來目前的一系列動作可以看作是積攢“量變”，着手未來。而出海則是必不可少的一環。

出海首站定在挪威，蔚來似乎在復制過往策略。

截至上半年，挪威的新能源滲透率已經達到71%，繼續領跑全球。蔚來扎入的是相對飽和的市場沒錯，可挪威的人均收入和新能源基礎設施建設等，都爲全球一流。

蔚來的高端定位需要高收入人群，以及新能源氛圍濃烈的市場作爲支撐。

蔚來並未在財報中披露海外銷量，大概率是低於比亞迪的16854台。後者早就用商用車、電池等業務給歐洲市場留下了品牌印象，近年品牌向上、出海力度加大，銷量大幅度領先不足爲奇。

相比之下，目前在德國、荷蘭、瑞典等地鋪开業務的蔚來有更長的路要走。而從“訂閱模式”到开放“买斷模式”的補齊，也能看出蔚來在迎合歐洲市場用戶上做到了與國內齊平，盡可能縮短市場接受的時間。

加大針對全球第二大新能源市場的擴張力度，蔚來想盡快在海外樹立高端形象，可目前蔚來在歐洲主推的第二代車型，與當地主流的小微型用車習慣不符，顯然不是最好的“武器”，或許蔚來志不在此。

三季度，蔚來的三大品牌战略已經清晰，換言之，當前蔚來主品牌在歐洲的動作可以看作都在打高，而將來第二、第三品牌可能才是下沉歐洲的後手。蔚來在復制過往的战術，去年在國內年銷量超越競對BBA的新能源，也印證了其战術的可行性。

蔚來明年將在德國、荷蘭等地將开設蔚來中心，被奔馳拆解、被奧迪起訴等新聞近來也不斷傳到國內。一邊海外擴張力度加大，一邊遭遇不可避免的場內場外競爭，蔚來刷了一波存在感。

蔚來成爲了第一個出海的國內新勢力，這改變了消費者對國內車企尤其是新勢力“窩裏橫”的刻板印象。

無疑，這波海外操作對蔚來國內形象也有積極作用，助推銷量的效果尚需觀察。畢竟從整個汽車歷史來看，成熟的車企都得邁出這一步，全球車型越來越受市場認可，而不再是“特供車”。

如今全球新能源滲透加速，國外車企也在加速新能源轉型力度。作爲應對，比亞迪、奇瑞、吉利、長城等國內一线車企在國內市場高歌猛進、海外業務快速擴張，留給新勢力的生存空間將會越來越小。三季度，可以看作是蔚來加速布局未來的關鍵節點。

二季度李斌曾表示，蔚來正在加大對動力電池相關領域的投入。在三季度末，蔚來1200萬澳元認購了澳洲採礦公司Greenwing Resources12.6%的股份，最近，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，集制造、銷售、研發一體。

着手原材料和電池研發制造，蔚來加碼完善自建供應鏈，緩解第三方束縛，直指“電車成本大戶”困擾整車毛利率波動的問題。

值得注意，8月蔚來移動科技成立，消息稱其手機明年面世。蔚來很可能試探性地向”全家桶“邁出了一小步，而並非去紅海存量市場講述新故事，打通自有產品終端鏈路可能才是其最終目的。

在加速紅海化的新能源賽道，誰都不能保證風雲突變。在穩固產銷正常水平前提下未雨綢繆，是車企體量走向成熟的必經之路，相比被市場發展推着被動改變，主動邁入“短痛周期”更爲理性。

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