財聯社11月10日訊（記者 徐昊）蔚來汽車創始人李斌計劃用九年時間，達成“鋼鐵俠”花了17年才達到的高度。

“2023年四季度，NIO（蔚來）品牌可以實現盈虧平衡；長期看25-30%的毛利率不是問題。”當李斌先後拋出這兩項目標的二個多小時前，蔚來剛剛發布了基本與市場預期持平的三季報。

財報顯示，蔚來第三季度營收130.02億元，同比增長32.6%，環比增長26.3%，市場預期129.91億元；整體毛利率13.3%，調整後淨虧損35億元。

從毛利率看，蔚來與特斯拉近年保持的約30%的毛利率水平仍有較大差距——今年前兩個季度，蔚來的這一數字分別爲14.6%和13.0%；從盈利看，蔚來今年前三季度調整後淨虧損總額已逾70億元，且呈逐季擴大的趨勢。

“毛利率今年有挑战，主要由於電池價格。碳酸鋰價格創新高，也會對四季度毛利有影響。”在李斌看來，碳酸鋰價格的走勢將成爲蔚來遠期達成25-30%毛利率目標的關鍵因素之一，“碳酸鋰單價每下降10萬元，我們的毛利率會提升2%；如果碳酸鋰單價下降到40萬元，我們的毛利率能漲4個點。”

影響毛利率水平的第二個關鍵因素是研發投入。據李斌透露，包括兩個新品牌、芯片、電池及手機業務等在內研發，明年單季的投入約10億元，整體研發單季投入則將保持在30億元左右。

盡管李斌稱蔚來財務管理的邊界非常嚴格，但面對如此高強度的持續投入，一定程度上將影響其毛利率水平。“現在智能化的節奏快、產品迭代周期快，三年一平台迭代。一代車所有智能軟硬件都是一個平台，並且電池包通用，（蔚來）動力系統也是有限組合。”李斌給出了自己的邏輯，“我們只是在車輛外型等方面做一些滿足差異化需求的調整。長期看25-30%的毛利率不是問題。”

“對衝”高強度研發投入的策略之一，是高度垂直化的產業鏈整合能力。這或是受到了特斯拉與比亞迪的啓發。李斌在電話會上也提到了這一點，“比亞迪的電池和很多零部件都是垂直的整合。”

現在，蔚來也正走在全產業鏈垂直整合這條路上。據李斌透露，蔚來已在研發AD（自動駕駛）芯片，目前團隊規模已達500人。“AD芯片與算法強相關，結合我們的算法來定制芯片效率會更高，並且將提高我們的毛利率。”

在芯片之外，蔚來於不久前成立了蔚來電池科技（安徽）公司，主要業務便包括電池制造與銷售，而董事長正是李斌本人。

“對於大衆化市場，如果沒有垂直整合能力，達到20-25%的毛利會非常困難。”李斌稱。 這似乎有所指——即將於明年上半年推出的蔚來第二品牌“阿爾卑斯”，即處於大衆化市場。按照計劃，蔚來明年上半年將推出五款全新車型，包括換代的“866”三款車型ES8、ES6、EC6，以及兩款新品牌車型。“在大衆化市場，我們希望單車單月銷量能達到5萬輛。”李斌說，這是在財報發布前的一個內部會議上談論的結果。

以更爲豐富的產品矩陣和與之相匹配的產能來攤銷費用，是蔚來確保達到25-30%毛利率水平的又一策略。按照李斌的說法，整車生產在短期內已不再是蔚來的瓶頸。“我們已具備兩個基地單班15萬、合計30萬輛的總產能。短期內，能夠支撐我們的整個生產。”李斌稱。

排除供應鏈等因素，蔚來對ET5的期望成爲上述這一策略的縮影。“11月，包括與ET5配套的EDS（電驅動系統）處於產能爬坡過程；12月除了碳化硅芯片的影響，ET5的產量能超過7000輛。”李斌透露，蔚來希望ET5在12月實現單月2萬輛的生產目標。

顯然，ET5一定程度上決定了蔚來在四季度的表現。蔚來給出的最新指引，是今年第四季度交付4.3萬至4.8萬輛，這一數字與2021年同期相比增長了約71.8%至91.7%。“以我們現有現金儲備，以及合理的銀行資金的支持，我們有足夠的信心保障並實現公司全面的盈利。”李斌稱。

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