新能源市場總是大戲不斷，新老勢力的一舉一動都有深意。不在其域，不知其味，巨頭們同樣不能免俗。

去年3月30日，雷軍爲小米汽車發出的決战之言猶在耳際。在這600天中，小米汽車的各種消息接踵而至，真真假假之中或混淆，或試探着市場的各種反應。消息可以掩蓋真實目的，但行爲卻不能。抽絲剝繭之中，我們盡可能去推斷小米汽車未來的徵程與路线。

可以肯定，雷軍的目標不是要做一款簡單的新能源汽車，而是把手機市場上的“不平”找到一個宣泄口，借新能源汽車聚勢與立勢，甚至格式化新能源汽車市場讓自己“證道”。

<strong>洗去舊標籤，“自主”才能掌控格式化按鈕！</strong>

汽車與手機關系緊密，華爲、吉利等廠商已經在驗證這道命題，尤以華爲爲最。

截至10月底，賽力斯今年累計銷量達到61622輛，同比增長832.82%，其銷量主擔當是問界。憑一己之力，華爲救活了賽力斯。

華爲手機的“自研”、“技術型”、“高端”等標籤給汽車出圈做了強大的背書。除了賽力斯，極狐、魔方、阿維塔、幾何等品牌都聲稱與華爲深度合作搭載了鴻蒙系統，極力抱緊華爲這個大腿。

顯然，在互聯網時代，以情懷爲主的氛圍之中，華爲有如神藥，讓這些原本處於半死不活的品牌續命而生，手機與汽車似乎同屏而生。

這個過程，是華爲手機品牌影響力的釋放。對小米而言，小米汽車很難與華爲達到战略上的一致，華爲的這個標籤給不了小米。小米必須各積自足。不過，小米手機並不能給小米汽車太多的賦能，小米汽車想要做大、做強需要“拋光”一切與小米手機相關的負面標籤。

衆所周知，“極致性價比”成就了小米手機，卻拖累了小米手機高端化進程，無論小米手機怎么騰挪折閃，小米手機總是欠缺了一點“高端的韻味。原因簡單，與華爲相比，極致性價比的背後，小米沒有芯片的自研成功，沒有系統的自我發展，在與安卓、驍龍，甚至三星的爭寵中，小米沒有拿得出手的硬通貨，“組裝”不是目的，卻顯性很本質。

然而，對於做汽車已經慢了半步的小米汽車而言，“組裝汽車”這個工作已經有很多汽車廠商在做，我們熟知的那些自我定義的50萬、500萬的天花板品牌都是，甚至代工老大哥富士康都有意從事這個行當。

從某種意義而言，“組裝”汽車，不差小米這一個，這一點，雷軍更懂得。

讓“組裝”這個標籤遠離小米汽車是重中之重。

事實上，雷軍已經在這么做。

我們發現，小米汽車這一路走來，都是爲了重圓手機自主之夢，解決“芯”病是小米汽車的第一步。

2021年3月以來，小米汽車第一步便投了多家汽車芯片公司，包括自動駕駛計算芯片公司黑芝麻智能科技，雲途半導體，杭州傲芯科技……這一切，無不昭示，雷軍做手機的“心病”要“芯藥”醫。

除了“芯”，軟件與智能同樣是小米汽車能否成功的關鍵。在一系列的“生態化”布局中，小米汽車投資的寧波鼎聲、愛科微半導體、融通高科、衛藍新能源等等幾十家都與汽車工業，消費電子相關。簡單說，小米汽車已經完成了三電系統、視覺傳感器、激光雷達、芯片、自動駕駛解決方案、車載智能產品、智能座艙等造車核心領域的布局。

投資，就是爲了自主。

這一次，雷軍做小米汽車不想再去當“爭寵”的貴人，格式化汽車的按鈕必須由雷軍親自按下。

<strong>三线全出擊，小米汽車確保格式化“本錢”！</strong>

在“自主”化的進程中，雷軍的野心也越來越大。

前不久，雷軍透露自己的目標，稱自己計劃將小米汽車做成全球電動車排名前5，努力實現年產量1000萬輛。按照這個目標，我們可以盤一盤當前的整車市場來看這個目標實現的難度。

2020年，受疫情影響，全球沒有一家汽車銷量突破1000萬輛。豐田、大衆、雷諾日產三菱聯盟、現代起亞、通用汽車年度銷量分別爲952.8萬輛、930.5萬輛、783.3萬輛、635萬輛、626萬輛。

2021年，只有豐田實現了1050萬輛的千萬級銷量。第二至第五分別爲大衆、雷諾日產、現代和通用，它們的銷量分別爲888萬輛、768萬輛、687萬輛和600萬輛。

如此看來，在新老勢力交替崛起的年代，以燃油爲主體的全球市場，1000萬輛可能還有機會去探一探。

但在新能源市場，1000萬更像是一個符號。

今年前9個月，特斯拉銷量不及預期，累計銷售出了90.85萬輛；比亞迪突破百萬，據比亞迪消息，按照其產能規劃，預計到2023年，比亞迪產能將上升至360萬輛，這些產能將在2024年釋放。同年，正是小米汽車上市的既定時間點。從百萬到千萬，不只是從量變到質變。

那么，小米汽車這么一個遠期目標，又如何去分解實現，或者說小米汽車將用什么車型打頭陣？

關於路线，就算在“增程”有些喫香的背景下，小米汽車應該不會犯路线性錯誤，扎根純電是小米汽車的必然選擇。那么，在以價格爲衡量標准的汽車市場，小米該發力什么價格區間？

有消息稱，小米的第一款車已確定將是一款轎車，售價上限將爲30萬元。然而，數據顯示，1-10月，我國新能源乘用車各級別銷量同比均呈不同程度增長，15萬-20萬車型銷量最大，且同比增長最顯著，達到241.6%。

從去年的數據來看，目前全球範圍內能夠達到年出貨量超過1000萬輛的車企僅有豐田一家，核心支撐是卡羅拉、榮放、凱美瑞等中低端車型。

也就是說，銷量目標與價格之間，小米汽車的價格“誤差”是十萬。但是，如果應網友的要求扎根中端車，另外一個問題有產生了，市場對小米的期待，僅僅就是爲了一款中端車么？小米手機的用戶就是小米汽車的用戶？

不解決這個對立的矛盾問題，小米汽車很難比“蔚小理”更加有吸引力。單個區間發力，小米似乎沒有贏的道理。

汽車消費的需求復雜，不同陣營要求不一樣。或許，小米汽車上來就必須三箭齊發，從高到低，全线布局，全面滿足不同消費者的需求。

如此，小米汽車價格分布原則就很小米手機了，上能破萬，下能破千；而汽車則上破50萬，下擊穿10萬。在三线的战場中，小米汽車就與特斯拉，蔚小理，比亞迪，五菱等形成全面交战之勢。

唯一的問題是，剛剛最高降價3.7萬元的特斯拉傳言繼續降價，Model 3最低21.99萬起，Model Y最低24.99萬起。明面上看，特斯拉是爲了吸引更多下訂用戶，完成年初制定的業績目標。但如果綜合來看，特斯拉似乎並不是這么淺顯的打算，蔚小理銷量的腰斬就是明證。

由此，我們似乎可以推斷，特斯拉在對現在的新能源汽車品牌們“下手”，但這就是真相么？銷量還在十萬級的新勢力們真能入特斯拉的眼，比亞迪就一定是特斯拉的終級對手？

恐怕，小米汽車才是特斯拉的終極勁敵，畢竟現在的華爲汽車並沒有叫華爲。

三线同時作战，雷軍的野心應該能夠撐起小米汽車的布局。這樣，談格式化才有底氣。

<strong>跳出汽車圈，破圈才能打造格式化內驅力！</strong>

目標遠大，布局全面，價格分層，這是格式化新能源汽車市場的關鍵條件，但不是必要條件，產品力才是王道。

從目前小米汽車的產業鏈布局來看，小米汽車的確不同於一般的新能源組裝車。但從產品第一體驗感來看，小米汽車又將如何，在產品未上市時，一切都是未知數。

但是，我們可以從目前的新能源汽車陣營看，有格調派，有裏程派，有服務派，有技術派，有價格派……似乎各自對應着相應的人群。不過，互聯網出身的雷軍可能更擅長給自家挑战小米汽車定位標籤。在大小屏，大小圈的互通中，小米汽車應該有着獨到的優勢。這種優勢，可以理解爲網友的期待。

比如，小米汽車新專利可以組織擁堵路段司機群聊，在分享與等待中，小米汽車似乎喫透了陌陌、探探的遊戲規則，是是而非。以此類推，在新型應用的對接上，小米汽車是不是也有直播功能？

與新型互聯網發展保持一致，也許是小米汽車的最大特色。而在過硬的三電，自動駕駛等功能上，小米是有一定的底氣。比如小米展示了自動駕駛技術算法及全場景覆蓋的能力，第一期規劃140輛測試車在全國進行測試。值得注意的是，小米汽車自成立以來，申請汽車專利超125項，其中約70項與自動駕駛相關。

格式化新能源汽車市場，小米汽車需要強大的內驅力，技術如此，應用如此，體驗更是如此。

總之，小米手機犯過的錯，雷軍不會再犯。小米手機成功要素，小米汽車應該具備。

從手機圈到汽車圈，雷軍並沒有從零开始，而是將手機圈的成功經驗復制，將手機圈遇到的問題改變。在“想”與“不想”之間，考驗着雷軍的判斷，終究，1000萬輛不只是數字符號。當然，我們也可以思考一下，在做汽車之前，雷軍的四處拜訪與學習，這些汽車圈的“老前輩們”能否像手機圈的魅族黃章那樣傾囊相授？這些說教是把雷軍帶到溝裏，還是把小米汽車捧到前台？畢竟，汽車圈的新勢力“君子們”都互相看不上眼了。回到原點，格式化新能源市場，小米汽車任重道遠，首要是資質。

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標題：小米汽車，重新格式化新能源汽車市場？

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