一年前的網約車江湖，經過幾輪賽馬後，就像今天很難想象會有電商平台站出來挑战天貓京東一樣，彼時市場也以爲網約車行業市場份額大局已定，直到去年網絡安全審查帶來了格局的重塑，此前鎩羽而歸的競對們忽然意識到什么，紛紛打起精神，再次投入战鬥。

動作最快的是美團，2021年7月9日，下架400多天的美團打車APP重新上线，一系列圍繞乘客與司機的優惠與補貼隨之上馬，T3、曹操等玩家們也相繼吹響衝鋒號，新的一輪網約車大战就這樣开啓。

在已經相對成熟的網約車市場，滴滴在乘客叫車體驗與司機賺錢效應上建立的良性循環構築了一定的護城河：新勢力們聲勢浩大地將真金白銀發了下去，但難以補足的運力導致用戶有券但叫不到車，於是又紛紛轉回滴滴。根據易觀分析數據，2022年9月，全網網約車總共接到的5.54億單中，滴滴拿到4.04億單，市佔率仍然高居73%。

作爲最有力的競爭選手之一，在大好機會面前，美團高調起嗓後卻再次回歸了低調。

“目前滴滴積累的優勢仍然明顯，一時間難以撼動，美團打車這些新勢力多是以精細化的服務來獲取用戶，主打合規，這是網約車發展過程中遺留下來的難題，也比較適合新入局平台作爲切入點。”網經社電子商務研究中心數字生活分析師陳禮騰對記者表示。

心存不甘的美團

對於專注本地生活的美團，打車屬於必爭的一塊版圖。

2017年2月14日，美團打車在南京悄然上线，經過10個月的測試，日訂單量突破10萬。同年10月，美團完成新一輪40億美元融資，不久後便成立出行事業部，在原有的餐飲、到店綜合、酒店旅行三駕馬車基礎上，升級爲到店、到家、旅行、出行四大LBS場景。

在確認布局出行業務之後，美團也與滴滴進入劍拔弩張的階段，王興曾表示，美團和滴滴打起來便是“战爭”而非“战役”，2017年12月27日，程維則在採訪中正式回應：“爾要战，那便战”。

2017年12月28日，北京、上海、杭州等七個城市的美團APP上线了打車入口，开啓用戶報名，稱只要報名數滿20萬，美團打車就會在該城市开通服務。

十幾天後，美團打車在北京城市站的司機、乘客招募界面便顯示報名用戶突破20萬，其表示將馬上登陸北京，然而北京市有關部門迅速出面，稱美團打車尚未依法在北京市申請开展網約車業務，尚不具備在該市從事網約車經營的資質。

2016年7月，交通運輸部等部門通過《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，其中要求網約車企業需要在當地獲得《網絡預約出租車經營許可證》，司機要獲得《網絡預約出租汽車駕駛證》，駕駛的車輛需要具備《網絡預約出租車運輸證》，三證缺一就屬於非法營運。

被點名後，美團打車回應稱，堅決遵守政策法規，此前已开始推進北京市網約車許可證的申請工作，不會違規上线運營。

美團的擴張野心就這樣被資質要求被攔了下來。而在南京試水近一年後，2018年1月，美團打車才拿到南京和上海的網約車經營許可證，不過彼時網約車行業的燒錢大战如火如荼，美團打車也將火力聚集到南京和上海，與滴滴正面火拼。

在高額補貼和零傭金政策的刺激下，上海等多地網約車市場新車驟增，司機車輛側的運力合規性成了誰也繞不過的問題，各地監管部門迅速出手，2018年1月31日，南京多部門集中約談美團，指出其長期存在不合規車輛和人員從事非法運營現象。

2018年3月美團打車登陸上海，然而首日馬上就遭到上海市交通委、市價檢局多部門的聯合約談，指出美團打車存在司機審核不過關、擾亂市場價格等問題，同時還指出美團打車平台的相關數據信息尚未按規定接入網約車行業監管平台，要求平台整改，接入相關數據。

2018年9月20日，美團在港交所掛牌上市，一邊是來自監管的合規壓力，另一邊是打車業務淪爲業績拖油瓶。根據招股書，網約車司機相關成本呈幾何倍數增長，已從2017年的2.9億元暴漲至2018年的44.6億元，要在財務表現上安撫市場情緒，美團不得不在網約車業務上放慢腳步。

在2018年財報中，美團表示，2019年公司將會聚焦在對核心業務具有長期競爭力的業務上，在新業務投入上將會更加審慎，並將進一步提高網約車和共享單車的運營效率，加強與平台的战略協同作用，持續減虧。

到2019年4月，始終沒能走出南京、上海的美團打車宣布在自營基礎上开放聚合模式，次月在成都、杭州等十五個城市开啓試點。值得注意的是，試點只以聚合模式开展，美團打車還表示將側重於用技術投入推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。

偃旗息鼓的美團打車悄悄下架了出行App，轉而回到了美團App，在餐飲、酒店等商戶頁面中商戶信息的右側的打車按鈕裏，留下了打車業務的火種。

第一次交鋒，美團打車沒能以滴滴的方式打敗滴滴。

監管再次注視

安全審查帶來的網約車江湖重整，給了蟄伏中的美團打車一個機會。不過網約車行業熱潮再起，馬上又引來監管關注。

2021年9月1日，交通運輸部等五部門就肆意營銷、惡性競爭、非法營運等問題約談包括美團打車、曹操出行、T3出行在內的十一家網約車平台。隨後，9月14日，交通運輸部印發《關於維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，要求不得新接入不合規車輛和駕駛員，並要加快清退不合規的駕駛員和車輛。

對於趁勢而起的出行新勢力，想在市場上站住腳，首先要搭建起足夠的運力，保證乘客打車體驗才能留住乘客，而在市場肥沃的一二线城市，當前能夠跨過審核門檻的合規運力尚無法滿足旺盛的需求。

例如，2016年12月發布的《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》規定，在北京從事網約車業務的司機，應當具有本市戶籍，且滿足經過指定考試機構考試合格等要求；車輛使用性質要登記爲“預約出租客運”，行駛裏程達到60萬千米時強制報廢，沒達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車運營。

根據交通運輸部數據，2022年10月當月，全國共有290家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證488.8萬本、車輛運輸證203.0萬本，但這個數據，與此前市場披露的行業司機數量仍有着較大的差距，這也意味着絕大多數司機都不滿足雙證要求。

保證運力與滿足合規，就像兩條平行的生存紅线，遊走其間而不過於偏離任何一側，成爲網約車平台的生存藝術。

盡管平台在合規問題上也在保持跟進，例如在司機注冊時將審核資質選項從可選變爲必選，但實際上，駕齡不夠、車輛超齡以及公司車輛等不合規問題，它們總能找到繞开的渠道，“如果只是駕齡不夠，交四百塊錢就能處理，後期也都是登錄官方APP去接單。”一名網約車中介對記者表示。

“要是沒證被抓了，一罰就是一萬，跑一個月的車都不夠交罰款的。”有司機告訴記者，事後有些平台會進行報銷，所以哪怕平台抽成高一點，也愿意留在這些平台。

2022年2月15日，交通運輸部等8部門修訂發布《關於加強網絡預約出租汽車行業事前事中事後全鏈條聯合監管有關工作的通知》，對多部門事前事中事後全鏈條聯合監管事項進行完善，對處置措施和操作流程進行了細化，以便於各級相關部門操作實施。

“當前網約車的行業監管法規仍然不夠完善，現在主要是交通部出台規章來牽頭一些文件，執行效力還不明顯，未來行政法規以及地方政策的跟進落實更加值得關注，目前各地的道路運輸條例也正在積極將網約車納入監管範圍，像杭州等地已經將網約車和出租車統籌管理，不過這個過程也會遇到新的問題，比如說出租汽車管理的地方性事權與全國性網約車平台管理間的矛盾，需要時間去探索。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松對記者表示。

本文作者可以追加內容哦 !