撰文 | 小不董
編輯 | 李信馬
題圖 | IC Photo
11月10日，蔚來發布了2022年第三季度的財報，本期的成績單看似不錯，實際上好壞參半。
蔚來三季度營收130億元，超過原來市場預期的129.03億，同比增長32.6%，環比增長26.4%，再次創下單季新高，這已經是連續十個季度增長。
10月，蔚來共交付10059輛新車，同比增長174.3%。第三季度共計交付31607輛，包括22859輛高端智能電動SUV和8748輛高端智能電動轎車，較去年同期增長29.3%，較今年第二季度增長26.1%。截至10月底，蔚來全年已經累計交付92493輛新車。
營收在增長，但是淨虧損也在擴大。2022年第三季度蔚來淨虧損爲41.108億元，同比增長392.1%。調整後淨虧損爲34.99億元，較去年同期增長514.2%，較2022年第二季度擴大54.3%。
蔚來第三季度實現毛利17.34億元，毛利率13.3%，較上個季度提升0.3%，但較去年同期下滑7%；第三季度的汽車銷售額爲119.327億元（約合16.775億美元），同比增長38.2%，環比增長24.7%。第三季度汽車業務的毛利率爲16.4%，相比之下去年同期爲18.0%，第二季度爲16.7%。
對於毛利率的下滑，蔚來認爲碳酸鋰價格是影響極大的因素。
自2021年年初以來，碳酸鋰價格便呈現快速增長趨勢，今年3月份便達到51萬元/噸的高點。9月29日，上海鋼聯發布數據顯示，部分鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，均價報51.75萬元/噸，而到了10月份，電池級碳酸鋰漲2000元/噸，均價報54.25萬元/噸，續創歷史新高。距離2021年年初的5萬/噸，已上漲超10倍。
碳酸鋰價格走勢 圖片來源：Wind
在李斌看來：“如果碳酸鋰的價格一直維持這么高的話，對我們毛利率確實會有影響。我們可以給大家一個預計，每10萬的價格，對於我們的毛利率差不多是兩個點，所以如果從60萬降到40萬，我們只有4個點的毛利出來，但如果能降到它合理的十幾萬的水平，大體上能給我們釋放8個點的毛利出來。
按照蔚來目前13.3%的毛利率來看，如果這個預估成立，蔚來最終的毛利率會在20%以上。
目前來看，碳酸鋰的價格確實沒有按照大家預期的那樣，在今年Q4有一個顯著的下降。但李斌不覺得這是供應的問題，“其實現在確實也沒有哪個汽車公司买不到電池，這都能买得到”，所以只能寄希望於未來碳酸鋰的降價。
第三季度蔚來總費用爲56.05億，同比增加87.8%。其中，研發費用就達到了29.45億元，較去年同期增長146.4%，創單季新高。財報中提到，此項費用的增加主要由於研發職能的人員成本增加以及新產品和技術的設計及开發成本增加所致。
在今年第二季度，蔚來的研發費用就已經達到21.49億元，遠超理想的15.3億元和小鵬的12.65億元。李斌透露：“在研發費用這一部分，整個研發的布局和工作的开展基本定型了。以後研發費用差不多會保持在1個季度30億人民幣左右。”
蔚來表示，明年新業務將有30至40億的研發投入規模，其中包括兩個新品牌的研發，以及電池、手機、芯片等圍繞整個战略的新業務投入。
中汽協常務副會長兼祕書長付炳鋒曾表示：“供應鏈是汽車技術創新最爲活躍的主陣地,並不斷向產業新生態快速延伸。”蔚來從去年开始就在積極的研發AD芯片，目前已經有500人的團隊在這個項目上，自動駕駛芯片與算法強相關，結合蔚來的算法來定制芯片效率會更高，雖然短期內提升毛利還比較困難，但也會爲未來提供增長的空間。
此外，由於蔚來和英偉達的合作關系緊密，ET7成爲全球第一款搭載NVIDIA Drive Orin的量產車，比同行要早6個月。Orin採用了7nm的生產工藝，可實現每秒200TOPS運算性能，相比上一代Xavier系統級芯片運算性能提升了7倍；在運算性能提升巨大的情況下，Orin的功耗僅爲45瓦，可以說在計算性能和能源效率方面難以替代。
蔚來寧愿虧損也要高投入做研發，基本是爲了明年的新車。李斌稱：“將於2023年上半年發布5款新車，總有一款會是蔚來的Model Y。”
未來如何盈利？
目前全球的新能源汽車品牌，除了特斯拉盈利外，其他品牌基本處於虧損狀態。如何實現盈虧平衡，已經成了造車新勢力們最新的議題。
11月1日，李想轉發了理想汽車官方微博公布的10月交付數據，並表示：“理想L9和理想L8共同滿足30-50萬價位的家庭用戶的需求！我們爭取2022年內實現單月收入過百億，兩款產品同時交付的時刻，也是時候該和連續七年的虧損經營說再見了。”
圖片來源：微博
蔚來也信心滿滿，在第三季度財報會議上，李斌向媒體表示：“在2023年第四季度，蔚來可以實現盈虧平衡。”
目前蔚來旗下共有4款SUV：——ES6、ES7、ES8、EC6，以及兩款轎車——ET5與ET7，共計6款車型在售，售價從30多萬起，一直到60萬，實現了對SUV和轎車兩大主流品類的覆蓋。
其中ET5用到了蔚來新的EDS的工廠，自動化程度高，大概30多個工人就能支持整個工廠，但是生產爬坡大概影響了2000至3000台車輛的產出，疫情也影響了一周多的產能，加上副車架的供應有些問題，雖然已經解決，但整體來說導致10月份減產不少。
不過，蔚來下個月將新增一條EDS產线：“預計在12月份，ET5應該能夠達到我們爬坡的預期，ET7和ES7目前基本上沒有大的障礙。”
蔚來愛跟寶馬作比較，認爲ET5完全有機會超過BMW3，這已經不是蔚來第一次跟寶馬“捆綁”了，2022年成都車展上，蔚來總裁秦力洪現稱：“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，隨着ET5的交付，ET5在一年內銷量將超過3系。”
圖片來源：蔚來官網
ET5頂着高端車的名號，所以在李斌看來也不能賣的太多，不要成爲“街車”：“ET5一個月賣三萬多台我也不太喜歡。”
不過ET5也被吐槽能耗問題嚴重，這可能是因爲輪胎的不同導致的。例如19寸輪轂爲低滾阻胎，續航多60公裏，更爲舒適；而20寸輪轂爲靜音胎，操控和制動比較佔優勢，胎噪也比較小，不過續航就稍差一點。
圖片來源：蔚來官網
繼特斯拉宣布Model Y、Model 3兩款車型最高降幅3.7萬元後，10月31日，福特中國也宣布，對旗下國產福特電馬車型進行調價，降幅在2萬元至2.8萬元。
雖然蔚來電話會中表示特斯拉降價不是什么新鮮事，不認爲跟其在同一個價格區間裏，所以目前沒什么大的影響，但實際上蔚來的部分車型已經开始降價，例如老平台生產的EC6，現在的降價幅度基本在一萬上下。在這場降價周期中，包括蔚來在內的車企大概率需要自行消化退坡影響，而無法轉移給消費者，整體形勢可以說是急轉直下。
好在，目前蔚來的出海業務進展還算順利。2022年10月7日，蔚來在德國柏林舉辦了NIO Berlin2022，發布了面向德國、荷蘭、丹麥和瑞典市場的產品和服務。雖然在去年9月份，蔚來已經在挪威登陸，但這次的聲勢明顯更大，落地速度也更快。目前NIO Berlin正在歐洲开展大規模試駕，並已經开啓首批用戶交付，李斌表示對今後在歐洲的表現充滿信心。
2022年11月9日，在德國著名汽車雜志《AUTO BILD》的2022年度“金方向盤”獎（Das Goldene Lenkrad）評選中，ET7被評選爲年度最佳中大型車，成爲首個斬獲“金方向盤”獎的中國品牌車型。
圖片來源：蔚來官網
在柏林、法蘭克福、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩等歐洲10個主要城市，蔚來正在建設蔚來中心和蔚來空間，並計劃於2022年底在歐洲建成20座換電站，2023年底建成120座換電站，爲當地用戶提供可充可換可升級的家電體驗。此外蔚來已經在柏林設立了研發中心，开展數字座艙和智能輔助駕駛系統本地化的研發和落地。
近一年來，蔚來做的事情和投入的准備很多，只是很明顯，要實現盈虧平衡還需要一定的時間。
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標題：營收連續增長，虧損逐步擴大，蔚來怎么平衡盈虧？
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