小鵬汽車科技日上，自動駕駛副總裁吳新宙對外公布了小鵬汽車對於智能輔助駕駛的時間規劃，他滿懷希冀地表示希望在2025年，Robotaxi和小鵬汽車硬件能力的發展可以實現“會師”，進入高階自動駕駛階段。會上，何小鵬看似也沒受外界影響，精神奕奕地談論對城市NGP的布局。

幾天前，小鵬汽車开啓全面的組織架構調整，何小鵬連續多天召开管理層會議，據內部人士透露，內部大會上他一度哽咽，反思了執行上存在的問題。

然而，這已無法改變小鵬汽車墊底的現狀。10月份，小鵬汽車交付量爲5101輛，同比下降49.7%，環比下降39.8%，甚至比排在第四名的零跑汽車還少了1925輛。

遭遇G9改配風波，小鵬汽車會率先從互聯網造車新勢力中掉隊嗎？這是外界的普遍質疑，不過，危機雖然源於G9出師不利，可其實禍端早已埋下：跳槽、挖角、內耗…何小鵬早期通過不斷挖人和擴招組建起的團隊，越來越不好帶了。

混亂的G9，內部矛盾的“產物”

如果仔細看這兩年小鵬汽車的產品策略，你會發現小鵬汽車的產品线、產品定位、產品發布節奏都很“迷”。

比如，同爲以“P”命名的產品系列，小鵬在P7和P5的產品策略上發生了分裂，P7定位“運動和科技”，P5卻突然改成了家庭用車。一般來講，同系列的產品都會採取相似的定位和產品元素，以便形成統一的風格，與其他系列產品區分开來，可前腳小鵬汽車剛靠P7穩定住銷量，後腳發布的P5卻沒有選擇延續P7的優勢，反而改變了定位。

再比如，2020年4月，小鵬P7正式發布售價，並在當年6月开始交付，逐漸成爲了小鵬汽車銷量的主力擔當，可沒到一年，小鵬P7鵬翼版的出現，直接把價格拉到了40萬。如果小鵬汽車想發力高端市場，爲何非要在走量的P7基礎上試探，這着實令人不解。

更何況，何小鵬剛借P7鵬翼版來喊話要向上打，沒多長時間轉頭就發布了小鵬P5，發力高端市場的說法似乎站不住腳。

互聯網造車新勢力中，何小鵬本身就是做產品出身的，可小鵬汽車在產品策略上表現出的混亂，實在有失一個優秀產品經理人的水准，而這種“失誤”在被其寄予厚望的G9身上又集中放大和呈現出來了。

一是SKU太多，命名方式與對應版本過於復雜，不同版本還有各種不同的選配，這導致用戶根本難以區分每款車；二是，大部分優秀的配置都需要花錢選裝，30多萬的入門版在配置上居然成了“丐”，這種過於難看的“割韭菜”方式既得罪了小鵬的用戶，也讓小鵬之前建立起來的親民形象瞬間損毀。

盡管後來何小鵬火速更改了SKU，並在配置上做出妥協，可是G9已注定難成爆款。根據10月份的銷量數據，P7交付2104台，P5交付1665台，G3i交付709台，G9僅交付623台。

很多人稱虧損過於嚴重的小鵬汽車是爲了緩解虧損狀況，才力求在G9這一高端車型把錢盡量可能多賺回來，但更直觀的理由可能是小鵬汽車內部的不協調。有網友吐槽，“究竟是用戶重要，還是平衡各部門的利益重要？從上到下都照顧了，SKU暴多，大家一片祥和，然後用戶不买了，這有意義嗎”？

當一個公司在產品的开發和銷售策略上經常出現分歧和混亂，這暴露出的很可能是內部的無法統一，小鵬汽車就處於這樣一種矛盾之中。

“隊伍”不好帶了

早前，何小鵬在一次採訪中講到，公司曾發生一次很大的爭吵，爭吵的內容是一個公司裏面該不該有個論壇，允許員工隨意發帖，提出建議，“這在互聯網科技企業裏本來是一件非常正常的事，可是這么小的事情居然還引發了爭吵，我當時特別不能理解”。

在小鵬汽車內部，來自傳統汽車行業的員工和管理層不少，而這是必然的。作爲門外漢，互聯網造車想要變革汽車產業，不得不先向傳統車企們“取經”，這也由此掀起了互聯網造車勢力之間瘋狂挖角的人才儲備“競賽”。2017年，何小鵬正式出任小鵬汽車董事長後，小鵬在人才挖角上猛然提速。

不到三個月的時間，小鵬汽車將特斯拉著名機器學習專家谷俊麗、一汽技術研發院副院長劉明輝攬入麾下，而後更是挖來了在豐田汽車幹了近40年的宮下善次。

“從2017年下半年到2018年上半年，那個時候有錢，跳槽過來的薪資給的很高”，一位小鵬汽車的員工表示，特別是在研發端，當時爲了搶奪人才，薪酬遠超過了汽車行業平均水准。數據顯示，到2021年末，蔚小理的員工數量相比年初，均翻了2至3倍，而其中，小鵬是人才擴張最多的互聯網造車企業。

這倒不完全是因爲小鵬汽車給的薪酬高，而是何小鵬除了向福特、寶馬、一汽等傳統車企挖角，他也將“手”伸向了阿裏、騰訊、三星、華爲這樣的行業巨頭。

小鵬汽車2019年交付量僅有萬余輛，到2021年則達到了9.82萬輛，這一業績增長態勢和公司人員的擴充，是呈現正相關的，而且伴隨着各條業務线的搭建和完善，我們看到，短短兩年內，小鵬汽車在產能交付、融資上市、出海、充電樁布局等方面齊頭並進，一個大型車企的雛形已經顯現。

可是，擴張過快很容易導致公司在人員架構、管理體系、效率提升等方面跟不上，甚至一些部門團隊出現內耗。

一位理想汽車內部員工稱，“比如5個人能搞定的事情，團隊安排了8個人，人太多就容易在選人用人、工作分工和經費使用等各方面出現分歧，最終導致整體效率變低”。

小鵬在這個問題上更爲嚴重。據一名已離職的小鵬汽車員工表示，小鵬汽車去年大肆擴招埋下了管理隱患，“從華爲、小米這些智能手機公司挖來的中高端人才、傳統汽車公司跳槽過來的腰部人才，以及小鵬汽車早年的元老級員工之間，彼此理念不一，內耗嚴重”。

這也就解釋了爲什么小鵬汽車的產品策略相當混亂。當內部各執己見，達不成統一意見的結果往往是妥協和折衷，正如何小鵬當初想建一個开放的論壇，可囿於傳統汽車行業的理念，最終論壇是建了，但不允許自由評論，形同虛設。而放到產品开發、銷售上，在這種狀態下，一款產品或一個系列產品出現定位分歧、配置混亂等問題也就不足爲奇了。

在新能源汽車賽道上，傳統車企與互聯網造車勢力的理念衝突早已公开化，何小鵬當初一句“智能汽車核心在運營，而不是在制造”更是在整個汽車產業引起了軒然大波，而我們看不到的是，這種理念衝突可能在造車企業內部更爲激烈。

近日何小鵬坦言，“去年我們進入了太多人，對於管理的沉澱，價值觀的一致性就沒組好，的確我們在文化上要做優化”，但是，市場給不給他和小鵬足夠的時間，還不知道。

挖人容易，留人難

互聯網造車，靠速度搶佔了新能源汽車賽道的先機，也靠速度短暫跑贏了轉型之中的傳統車企，但急速行駛中早已埋下了隱患。就比如人才儲備，互聯網車企以高薪誘惑從傳統車企挖來了大量業內人才，迅速組建成一支造車隊伍，渡過了量產和交付的難關，可這支隊伍並不穩固。

早在這次大幅架構調整之前，小鵬汽車已經經歷了若幹次組織架構和人事的調整。

先是今年2月，互聯網中心副總經理劉毅林調往自動駕駛中心，原高德地圖產品副總裁陳永海加入小鵬汽車，接管原本由紀宇負責的互聯網中心；在上海，小鵬汽車還裁掉了一支原本屬於互聯網中心的研發團隊。

當然，最爲嚴重的一次是5月。據媒體報道，小鵬汽車數位高管離職，同時多個部門出現調整、裁員。其中，小鵬汽車負責出海業務的副總裁何利揚離職，而負責出海業務的營銷副總經理張一博、原北區總經理、銷售高級總監張傳金也一起離職。更早一些，小鵬汽車的CMO（首席營銷官）熊青雲也選擇了離職。

高管變動在小鵬汽車外部危機漸顯的情況下，更傳達出不利的信號，而最致命的是技術方面的人才流失。當前車企對於自動駕駛的研發普遍處於初期階段，他們各自沿着不同的路线摸索，可過快的高管變動和人才流失，會成爲技術攻克和落地的一大阻礙。

何小鵬向來對小鵬汽車的自動駕駛研發團隊頗爲自豪，據他所說，2021年底小鵬研發人員規模約4500人，其中約1/3爲自動駕駛相關人才。可這兩年從小鵬出走的技術大拿不少，如費了大力氣挖來的、硅谷華人圈著名機器學習博士谷俊麗，早已從小鵬離職，還有原小鵬汽車自動駕駛產品總監黃鑫，現在則加入了蔚來。

無獨有偶，我們可以看到，互聯網車企普遍开始技術人才流失：理想汽車智能駕駛AI算法負責人、AI首席科學家王軼倫近期離職，蔚來助理副總裁、自動駕駛系統工程負責人章健勇離職…

這很難不讓外界質疑互聯網造車企業是否真的如對外宣傳的那樣，對技術研發傾盡其力，又或者他們是否具有足夠的技術實力去構建技術的護城河。畢竟從產品端來看，我們目前似乎並沒有從產品中感知智能所帶來的體驗升級。

事實上，從2020年开始造車人才已开始出現回流現象，不少蔚小理的高管選擇逃離新造車勢力，回到傳統車企中。不管出於各種原因，這都意味着小鵬汽車等互聯網造車企業對行業人才的吸引力在減弱。

新能源汽車賽道競爭白熱化，但實質上還處於行業發展初期，在這個階段，以蔚小理爲代表的造車新勢力，最大的貢獻可能就是利用自身的優勢把這個賽道炒熱了。但這不代表他們就會順理成章地成爲業內“一哥”，小鵬汽車從短暫的殊榮，進入未知的險境，也僅僅不到半年時間。

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