文：東子

編：祺然

近日來，網絡上盛傳威馬汽車大幅降薪：“普通員工工資七折發放，高管的工資更是對半砍”。對此，威馬的解釋是“降本提效”。在此之前，還傳出威馬董事長沈暉12.6億天價年薪。

前有天價年薪，後有大幅降薪，威馬究竟缺不缺錢？

今天我們爲威馬“算算帳”，從數據上客觀地看看威馬到底缺不缺錢。

一個企業資金的來源主要有內部經營產生和外部融資。從內部經營情況來看，威馬招股書披露，近三年來的營業收入分別爲17.62億元、26.72億元和47.43億元，其中2020、2021年的同比增長率達到了51.62%和77.51%。但從合計營收這項看，威馬已經有了掉隊的跡象：近三年其合計營收達91.77億元，與“蔚小理”三家差距明顯，甚至不足第三名小鵬汽車的三分之一。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

從業務構成看，威馬主營的車輛及部件銷售業務在近三年佔據了相當高的比例，分別達到了97.75%、93.51%和90.65%。隨着車輛銷售規模的增加，威馬獲得的新能源汽車積分也越來越多，由此給2021年帶來3.81億元收入。

出售監管積分屬於一項“無成本”業務。2021年特斯拉有140多萬分，按照2021年新能源積均價2088元/分計算，特斯拉在這一項就淨賺29個億。可見監管積分對於威馬這種純電動車企來說是十分重要的收入和利潤來源。

其他產品及業務主要包括向關聯方收取電源採購費用以及线上商城、融資租賃、汽車租賃等等。雖然數額很小，但毛利率逐年上升，至2021年已經扭虧爲盈。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

威馬也從外部獲得充足的資金支持。根據公开數據，截至2021年12月31日，從A輪到D輪，威馬一共獲得了4輪12次融資，共計獲得超過410億元人民幣的融資資金，其中不乏紅杉資本中國、騰訊投資等等知名PE/VC機構。

作爲對比，蔚來美股IPO前融資金額約130億元人民幣、小鵬美股IPO前融資金額約370億元人民幣、理想美股IPO前融資金額約160億元人民幣（以上全部融資金額均爲公开資料整理，受到匯率、以及非公开數據的影響，數據僅爲粗略估計），威馬獲得的融資絕對是排在造車新勢力前列的。

不難看出，至少2022年前投資界對於威馬是絕對看好的，企業的現金流也得到了保障。2019-2021三年間，盡管威馬汽車的“造血能力”不夠強，但是通過“輸血”，不僅彌補了自身的經營損失，還獲得了更充裕的現金流。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

從收入來看，威馬似乎並不缺錢。那爲何還會出現开頭那一幕呢？這就需要“數一數”威馬把錢都花在哪兒了。

作爲造車企業，威馬成本的大頭自然是制造。威馬2019-2021三年的銷售成本分別爲27.89億元、38.35億元和66.90億元。因此，可以算出三年的毛利全部爲負。

從業務上看，銷售成本的大頭都在造車所用的原材料及耗材上，2019-2021年分別爲18.80億元、30.42億元和52.98億元，佔比也上漲了將近10個百分點。結合營業收入可以發現，僅這一項支出就覆蓋了全部的營業收入，並且這項支出/營業收入的比值也是越來越大。

簡單來說，威馬每造一輛車，從購买材料的那一刻起就已經注定虧本了。員工的薪資也可以理解爲是“投資人在給員工發錢”。

對於新能源電動汽車，最核心、最貴的部件便是電池。威馬這三年前五大供應商中第一大（2020、2021年前二）的供應商都是電池供應商，採購額分別佔到了21.1%、14.3%和18.8%，相對較爲集中。而據威馬披露，電池模塊的供應商主要爲CATL（寧德時代）和TAFEL（塔菲爾）。作爲動力電池龍頭企業的寧德時代，擁有者強大的議價能力。因此壹DU財經推測，成本較高很可能是威馬相較供應商的議價能力較弱，進而顯得其原材料成本比其他車企更貴，而過於集中的供應商又進一步加劇了這一效應。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

在研發投入上，威馬的腳步顯得停滯不前。2019-2021三年的研發开支爲8.93億元、9.92億元和9.81億元，其中最主要的研發科目——設計及开發开支這三年基本沒有什么增長，爲5.64億元、6.48億元和6.04億元，佔研發开支比例的63.19%、65.37%和61.58%，但是隨着營收的增長，其佔營收的比例從32.02%直线下跌到了12.74%。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

橫向對比來看，“蔚小理”三家的研發支出都超過了30億元，其中小鵬和理想在2021年研發投入同比增長均超過100%；蔚來雖然沒有明顯增長，但是奈何投入的基數大，僅2019年的研發投入就超過了其他三家之和。電動化與智能化同步進行，對造車新勢力來說，技術就是最強的生產力。就像長跑中的加速度，研發一旦落後了，企業的發展便會以幾何倍數的速度的落後。本是同一起跑线上的對手，可能連車尾燈都看不到了。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

除了研發和制造以外，營銷也是一個造車新勢力重要的支出部分。威馬的銷售費用組成結構和變化與研發开支類似，三年的營銷及推廣支出佔銷售費用的65%上下，但是隨着營業收入的增加，其佔比也隨之下降。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

在營銷上，威馬同樣有些“不進則退”。2019年，除蔚來以外，三家的銷售費用基本處於同一水平线上，甚至威馬還超過了理想的銷售費用。但由於近三年的原地踏步，也像研發一樣落後於其他三家。

從知名度來看，壹DU財經與身邊一些人聊了聊，發現許多人甚至沒有聽過“威馬”，但幾乎都聽過“蔚小理”。這也可以一定程度上反映出威馬營銷“裹足不前”的現狀。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

最後要談的是前一段時間大家最關心的“董事長薪酬”問題。根據行政費用中的僱員薪酬顯示，威馬2019-2021三年行政人員的薪資增長越來越快，分別是3.98億元、12.08億元和21.06億元，同比增速69.0%和77.9%。而相較之下汽車制造、銷售及研發人員的薪資增速僅爲3%左右、15%左右和26%左右。同樣的，行政人員薪酬佔比也越來越高，兩年間就從48.46%漲了幾乎一半，高達76.95%。

數據來源：網絡公开數據，壹DU財經整理

在2021年21億元的行政支出中，董事及監事薪酬就佔了17.46億元。其實仔細看這份報表，薪資其實只佔了不到1%，絕大多數都是“受限制股份/購股權开支”。按照威馬的解釋，這一項是向管理層成員授予股份獎勵。股權激勵一般有着嚴格的執行條件，通常與業績直接掛鉤，而根據目前威馬的財務情況來看，很可能無法立刻實現。因此有一些人士認爲這項很可能不是付現的金額，只是放到了账面上方便披露統計。

不管出於什么原因，威馬如今正處在“越虧越多”的風口上，無論薪資怎么安排都會顯得不大合適，想要止住謠言還需一份優異的答卷。

圖片來源：威馬招股說明書

總結來說，雖然威馬“錢包很充裕”，但總感覺錢沒有花到“刀刃”上。

作爲初代造車新勢力之一，威馬真的落後了。

隨着“蔚小理”和零跑接連上市，威馬在IPO上已經落後了。2021年，威馬曾衝刺科創板，但因科創板IPO政策收緊以威馬自身財務數據的不理想，最終鎩羽而歸。今年，威馬轉向港股主板進發，已經於6月份向港交所提交了上市申請書。但如今已經過去了近半年，沒有任何後續消息的IPO看起來仍是一個未知數，投資者們能做的也只能祈禱威馬今年交出一份好看些的財報。

市場格局上，威馬也落後了。根據汽車之家新能源汽車銷量排行榜，近半年威馬銷量最好的是威馬E.5，但僅僅排名第48，而威馬W6、威馬EX5更是排到了第100名和第120名，全部加起來也只銷售了20248輛，剛剛超過比亞迪秦（19702，第37名）。後起之秀哪吒汽車的哪吒V銷量達58484，並且上漲趨勢還不斷上升，即將邁入前10的大門。

此外，在產品矩陣上，威馬表現得也十分單一。根據招股書，至2022年下半年，威馬一共僅有五款車型，目前官網在售的有EX5系列、W6，價格處於10-20萬元區間。相比下，蔚來官網上在售6款車系，價格處於30-50萬的區間，屬於高端路线；小鵬官網上在售4款車系，價格區間在10-40萬之間，其中G9屬於今年新推出的高端路线產品；理想汽車官網上在售的4款車系，價格區間在30-50萬之間，亦屬於高端車系。

不難看出，現在的“蔚小理”已走上高端路线，而諸如哪吒、零跑等也以更低的價格佔據了下沉市場，這就使得威馬的產品矩陣“有些尷尬”。據報道，威馬曾經的EX6也想开闢高端市場，但終究以慘淡的銷量收尾。

由此，壹DU財經認爲，威馬如果要想在消費者品牌觀念愈加固化的高端市場上打开缺口，產品就必須要有突出特點，“低價高值”的策略或許能在紅海市場中拼出一條路來。

圖片來源：威馬招股說明書

寫在最後

縱使威馬已經在造車新勢力第一梯隊中落伍，但多年來的發展與沉澱仍爲威馬的未來保持着一定的可能。招股書中，威馬表示，將持續加強技術投資、豐富產品組合、加強與用戶的連接、推動全球化布局。威馬的未來如何，讓我們拭目以待。

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