本文系深潛atom第578篇原創作品

在超越特斯拉的道路上，零跑汽車暫時拐了個彎，在理想汽車的身後拾起了“增程式”這面大旗。

11月，零跑汽車發布了上市之後的首個財報。與大多數造車新勢力同行一樣，零跑汽車也面臨着越賣越虧的困境。

據財報顯示，第三季度零跑汽車收入42.88億元，同比增加38.8%；虧損13.4億元，同比擴大86.11%；汽車總交付量35608輛，同比增加186%。第三季度毛利率爲-8.9%，比去年同期的-44.5%有大幅改善，但仍未轉正。而與“ 蔚小理 ”10%-20%的毛利率水平相比較，零跑汽車依舊處於虧本銷售之中，產品缺乏競爭優勢。

關鍵財報業績

對零跑“燒錢衝銷量”的這樣一份成績單，資本市場顯然是不滿意的，11月15日，零跑汽車在港股汽車股整體繼續大漲的情況下，逆勢下跌，收盤時下跌1.9%，收於20.60港幣，較上市發行價每股48港元下跌超50%。

11月15日股價

雖然成功上市，但很明顯，用低端車型撐銷量、虧損擴大、毛利爲負的零跑汽車依然沒有證明自己的造車能力和未來前景，此時的零跑亟需新的故事、新的武器來扭轉局面。於是，零跑將寶押在了目前頗爲火熱的增程式領域。

在財報溝通會上，零跑汽車官方正式宣布全面擁抱增程式路线，按照計劃，今年第四季度，會發布C11的增程版，有3-4個車型；明年三季度會發布C01增程版，定價會比純電版便宜，主要目標城市是三四线城市；零跑C平台未來所有車型都會同時推出增程版和純電版。

那么，押注增程式，能讓零跑汽車在新能源賽道真正領跑嗎？

01

零跑汽車“電力不足”

在回答這個問題之前，我們首先要知道到底面臨着哪些難題，以及爲什么會出現這樣的困境？零跑汽車三季度的財報給了我們一個很好的觀察窗口。

今年前三季度，零跑汽車交付量分別爲21579輛、30394輛和35608輛，累計交付94628輛。相較於2020年的8050輛，2021年的43748輛，零跑汽車跑出了一個完美的加速度。但銷量的增長，並沒能爲零跑汽車帶來盈利上的好轉。

2019年～2021年，零跑汽車年營收分別爲1.17 億元、6.31 億元和31.32億元；淨利潤分別爲-9.01億元、11億元和28.46億元，3年累計虧損超過48億元。

背後原因在於，零跑汽車的在售車型結構仍然偏低端。

T03

在今年三季度以前，零跑汽車銷量支柱是最入門的T03，在6萬級電動車市場中憑借着價格優勢讓起步晚還走了超跑彎路的零跑汽車通過“低價策略”支撐到了上市。

然而，過去新能源電動車的盈利方式除了汽車銷售，還可以依靠出售雙積分，零跑T03喫到了這部分市場紅利，但隨着雙積分價值的驟降，隨後而來的補貼下滑以及電池、芯片成本上漲，電動車的造車成本不斷提升，即使T03的價格從6萬漲到7萬，但其盈利空間仍然非常有限。

零跑科技高級副總裁兼董事會祕書敬華在財報溝通會上坦誠，零跑T03作爲一款A00級小車，很難做到正毛利。爲此，零跑汽車試圖通過推出中高端車型，實現銷售結構的調整，並帶來盈利的改善，同時提升品牌力。

從今年三季度的銷售表現來看，零跑汽車取得了一定的成效。三季度，總交付量爲35608輛。其中，T03交付量爲17790輛，佔比已經下降到50%以下；之後是增長較快的C11，交付量爲17257輛，以及今年9月开始交付的C01，561輛。

不過，橫向對比其他造車新勢力，C11和C01的銷量表現尚未展現出被期待的競爭力。上市已經一年多的C11，月均銷量3800多輛，僅處於中等水平；而寄希望“衝高”、甚至完成超越特斯拉的C01在第二個交付月——10月的交付量只有1303輛。

對於一輛新車，我們或許不應該如此苛責，但是新能源汽車賽道的競爭已經明顯开始提速。小鵬G9和理想L9的對比，已經明確預示着，對於造車新勢力來說，每一款新車都是來給企業“續命”的，如果短期內零跑汽車無法靠C01快速完成銷量結構切換，並帶動整體銷量增長，那么零跑汽車很可能也會被湮沒在這條賽道上。

更現實的數據是，零跑汽車10月交付量僅爲7026輛，環比下滑36.4%。從今年4月份首奪新勢力第一，到跌出前五，六個月時間裏，零跑汽車體會了一輪過山車的感覺。

內外承壓下，零跑汽車需要找到一條走出“賣越多虧越多”的“捷徑”。這個捷徑便是，被大多數人調侃爲“落後技術”卻又賣的十分不錯的增程式。

02

爲什么是增程式

一直以來，在新能源汽車續航選擇上有兩大路线之爭——增程和純電。

新能源汽車大致分爲純電動汽車、插電式混合動力汽車、增程式電動汽車和燃料電池汽車四類，因爲動力不夠純粹，“油電混用”的混動和增程式都被視爲過渡類的新能源車。

但隨着原材料、銷售等成本不斷上漲，加之裏程焦慮，混動和增程式成爲了主流選擇。

相比於混合動力系統，增程不需要太多的研發費用，內燃機轉型做發電機，爲小電池包充電，電機調取電池電量驅動車輛行駛，既不需要太多的研發成本，小電池包也不需要太高的成本。

增程動力架構在成本上至少要比純電動車節省20%甚至更多，是企業的利潤來源，主打增程的理想汽車在今年即將扭虧爲盈，這是巨大的信號，同時對於用戶來說增程沒有焦慮症，更適合企業推銷產品。

對急於將毛利率轉正的零跑汽車來說，選擇成本更低的增程式原因很現實，造車太燒錢，技術研發、市場布局都是大筆支出，成本當然能省則省，先把毛利率轉正，至少實現自我造血、讓投資人看到回本的希望。

對於三年虧損48億，相對於蔚小理普遍手握超500億資金，現金儲備僅有117.79億元的零跑來說，相比長遠目標，短期獲利顯然更爲重要，哪裏有機會就奔向哪裏去。

對於選擇增程式的機會主義者，零跑汽車董事長朱江明也放棄了今年9月“不在乎當下如何快速拿到市場份額。我們更注重長跑”的口號，直言不諱“推出增程式車型並不是長遠之計，也就搶佔3-5年的增長空間，最終還是會回歸到純電車型”。

增程式車型還未上市，但消息一出，不少網友給出了正向反饋。“零跑選擇增加一條增程路线，我覺得是很務實的，是走在正確道路上的”“兩條腿走路，聰明”、“零跑大有前途”、“增程式有市場”、“15萬元立馬下單”……

03

入局增程式還有勝算嗎

雖然網上支持的聲音較多，但是一個核心問題，增程式路线雖然是個很好的方向，但並不是車企只要搞增程，就能暢銷的。最典型的例子是，理想ONE、問界是增程式最成功的代表，但嵐圖Free的增程版銷量就很差。所以，增程可以搞，但產品定義仍然是最關鍵的，尤其是，傳統車企、新勢力後面的增程車型會越來越多，市場也會越來越卷。

零跑汽車和朱江明應該明白，選擇增程式可以緩解毛利率長期爲負帶來的運營焦慮症，但卻不能改變企業發展遇到的本質壓力。

盲目變道入局，難免加速增程式賽道的內卷，甚至導致車企錯失研發純電技術的先發優勢，等到後續不得不發力純電路线的時候，反而找不到後路。說得直白點，即使理想汽車馬上停售，也並不意味着零跑汽車的增程式就能月銷過萬。

在深潛atom看來，以“技術自研”作爲安身立命之本的零跑汽車，在過去幾年沉溺於“性價比”並沒有打造出自己的技術特色甚至出現哪些技術壁壘。

一體化電驅總成“Heracles”

以零跑汽車引以爲傲的自研芯片“凌芯 01”爲例，號稱採用28nm制程，功耗爲4W，算力爲4.2Tops。相比市場主流產品差距甚大，特斯拉HW3.0自動駕駛芯片，14nm制造工藝，算力爲144Tops；蔚來使用的英偉達Orin芯片，算力達到1016Tops，同爲國產的地平线徵程5芯片，16nm制程，算力128Tops。

技術的差距暫且可以歸結爲時間的沉澱不夠，但是喊出“技術自研”的同時，零跑汽車實際點的研發投入多少有點“雷聲大雨點小”的勢頭。

2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研發支出分別是3.58億元、2.89億元、7.4億元、5.26億元，合計19.13億元，佔總營收的比例分別爲306.4%、45.8%、23.6%、10.4%，不僅研發投入要明顯低於動輒幾十億的頭部造車新勢力車企，研發投入佔比還呈現出逐年減少態勢。上市後交出的首份財報可以看到，零跑汽車第三季度研發投入佔比進一步下滑，僅爲 9.42%。

雖然零跑汽車一直在強調“費用低也可能說是研發的效率高”，但這話怎么聽都像是營銷話術而不是科學真理。

至於“增程式”能否帶領零跑汽車走出虧損泥潭，是救命稻草還是病急亂投醫，未來，市場會做出最公平的裁決。

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