雙碳政策支持下，新能源汽車迎來大風口，而換電能不能成爲主流的補能模式？

相信對新能源汽車有所研究的小夥伴們都知道，電動汽車的發展一直被動力電池能量密度扼住喉嚨，所以在能源供給方式這方面，若有所突破必定能加速電動汽車的推廣運營和規模化發展。

換電優勢

目前充電依舊是電動汽車的主流補能模式，而新誕生的換電概念，則是將電動汽車已經虧電的動力電池從車身取出並更換電池，虧電的電池則重新儲存至換電站中進行充電。

換電模式經歷了“試水-艱難探索-迎來風口”三個階段

前期由於新能源汽車數量較少、標准不一，遲遲未迎來大規模的推廣，然而2020年下半年，換電行業迎來了政策紅利，得以快速發展。

（圖片來源於東吳證券）

而換電模式，自身也是非常給力的。

當前市場上的絕大多數電動汽車都採用了充電模式來補充電能，但充電模式下電動汽車存在初始購車成本高、充電慢等問題，尤其是對效率要求較高的運營車並不友好，而換電模式在購車成本方面更佔優勢，此外換電模式的補給時間更短。

咱們先從購置成本和使用成本兩方面說起。

在購置成本方面，支持換電的電動汽車是以裸車（不含電池）進行銷售的，而充電模式下純電動汽車則需要消費者購买與車身固連在一起的電池。

大家都知道，電池是一輛汽車的核心，其成本佔據電動汽車整車成本的40%左右。

而採取換電模式後，裸車的價格明顯就比整車美麗了不少~

比如蔚來推出的BaaS租用模式下，選擇BaaS服務的消費者購車價格，根據電池包容量不同，可減少7萬元或12.8萬元！

你們說香不香？和燃油車比就更不用說了~

其次是使用成本方面，三者成本比較下：燃油>換電>充電

看起來換電模式下，電費和服務費成本略高於充電模式，但如果咱們考慮一下充電模式使用一定年限，車主就要自行更換電池，換電模式的綜合總成本肯定是要低於充電模式的。

接下來是換電模式在補給時間方面，直接秒殺充電模式。

參考蔚來的換電站，目前換電時長在5分鐘左右；快充樁的充電時長在30-45分鐘，即便是超級快充樁也需要至少需要15分鐘。

這一點優勢就不用Fancy多說了吧，換電模式的出現直接就縮短了補能時間，大幅提高了新能源汽車的使用率，尤其是公共交通、出租車和網約車等充電頻率較高的運營車，優勢更爲明顯！

最後從社會角度上看，換電站通過集中運營電池，可以調整充放電時間、實現儲能的部分功能，一定程度上平衡了發電系統的峰谷波動，降低電網負荷不均的風險。

總的來說，消費者、換電站運營商、電池廠、整車廠和社會都能受益於換電模式的發展，換電模式迎來風口可謂是大勢所趨。

換電推廣仍存阻力

盡管換電模式在成本、效率方面優勢十分明顯，但其發展仍然面臨較大阻力。

先從投資成本上看，換電站是重資產屬性，前期需要較多的資本投入。

一座換電站的投資費用，大概在200-400萬左右不等，而普通充電樁成本則在數萬元到數十萬不等，慢充樁則更加便宜，通常一萬元以內就可以建成。

這也是爲什么國內充電樁的普及率，遠遠高於換電站的原因之一。

第二點則是換電標准化程度低，面臨問題更加棘手。

一方面體現在電池標准上，各家電池標准並不統一，現階段還處於各大廠商自主研發、各自爲政，哪怕是蔚來，目前也僅在自身內部實現了電池標准的統一；另一方面是不同車企的換電方式也存在差異。

在沒有標准執行下，各家的規格均不相同，於是就會出現一種亂象：換電站數量非常多，但是支持我家的換電站，你家卻不能用。

所以在標准化這方面，換電面臨幾個問題，電池包到底有幾種、約定了一種後其它品牌/類型電池如何發展、其他車企如何兼顧？

因此，標准化程度低也導致了目前換電模式規模小、盈利難。

多方入場布局

盡管換電的發展仍存在較大的阻力，但前景卻值得期待，多方企業紛紛入場布局。

換電站建設和運營環節參與者主要爲換電站建設運營商和設備運營商。

其中，換點建設站運營商參與主體最爲多元，包括整車廠、電池廠、傳統能源企業、發電集團以及專業運營商。

目前我國換電站主要由蔚來、奧動新能源、伯坦科技三家企業建設，截至2021年11月，蔚來和奧動新能源換電站的建設規模分別爲701座和384座，伯坦科技以107座排名第三。

而換電站參與主體也在爭相擴產，比如蔚來宣布2022年將在全國範圍內計劃擁有超過1300家換電站；

奧動新能源將在5年內完成10000座換電站投建，並與北汽新能源、中石化等建立合作關系；

寧德時代與蔚來等共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，以推動“車電分離”新商業模式在新能源汽車行業的發展，布局換電業務。

而換電站建設未來將是多方合作布局，各方企業競相跑馬圈地的情況下設備供應商具備早周期性將最先受益。

最後，回到开頭那個問題，換電能不能成爲主流的補能模式？

換電模式的推廣艱難，可謂是任重而道遠，但確實能解決充電難的長期問題，但即便如此，也有企業愿意爲此付出代價，甘心掏錢，紛紛布局

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