本文系深潛atom第426篇原創作品

隨着全球新能源汽車市場滲透率節節攀升，汽車智能化的競爭愈發激烈。軟件定義汽車的趨勢之下，自動駕駛成爲各大車企的又一競爭高地。2月1日，通用汽車對外官宣，旗下的自動駕駛業務部門Cruise得到了軟銀的第二筆高達13.5億美元的投資，同時Cruise將准備在舊金山推出自動駕駛Robotaxi商業乘車服務。

目前，Cruise已經累計完成了超過60億美元的融資，估值達到390億美元。Cruise創始人兼總裁沃格特（Kyle Vogt）在一篇博客文章中表示，軟銀的這筆投資將幫助該公司在舊金山和更多社區快速拓展自動駕駛技術。近日，Cruise公开了其在舊金山的Robotaxi服務的公共測試名單，邁出了其商業化運營的一大步。

01

從實驗室到商業化

2016年，Cruise被通用汽車收購。這樁價值10億美元、當時硅谷汽車屆規模最大的收購案也讓成立僅2年多的Cruise一時風頭無兩。加入通用之後，Cruise將公司規模迅速擴大到上千人，先後收購兩家技術和芯片公司，同時开始大幅啓動無人車的路測和模擬訓練。

從2017年开始，Cruise的各方面測試數據开始大幅提升。2016年Cruise 路測裏程數僅爲 1 萬英裏， 2017 年就指數增長到 12.5 萬英裏。同時，Cruise自動駕駛汽車行駛每千英裏需要人工幹預的頻次的頻次，也實現了從 18.5 次/千英裏到 0.84 次/千英裏的數量級跨越。雖然這個數字還遠低於Waymo當時0.18 次/千英裏，但其技術改進效率卻要遠遠高於 Waymo。

Cruise路測裏程

跟特斯拉先投消費市場，再依靠已售車輛不斷搜集測試數據、改良車型的激進打法不同，Cruise選擇了更穩扎穩打的战略路线，尋求一步到位的商業模式，即堅持先通過自家生產的原型車攻克L4級以上的自動駕駛，再量產能真正安全地脫離人類控制自己行駛的車輛。

一直以來，Cruise在市場上保持着較爲低調的姿態。除了更新技術博客，創始人沃格特本人也很少接受採訪，人們只是時不時的會看到他們生產的雪佛蘭自動駕駛測試車Bolt，穿梭在舊金山街頭。

但在2019年1月，通用集團總裁阿曼（Daniel Ammann）親自掛帥Cruise，這一罕見做法，一方面顯示了Cruise在通用未來技術體系中的核心作用，另一方面，也是通用想要進一步加強Cruise的影響力，助推自動駕駛技術投入市場的進程。

根據相關數據顯示，Cruise的虧損連年增大，2018年虧了7.28億美元，2019年虧損又超過10億美元，而軟銀和本田投資的數十億的資金，需要Cruise完成無人車商業化運營之後才會到账。沃格特也屢次表示自動駕駛汽車的成本必須迅速降低，以確保消費者採用率提升，使Cruise的計劃在財務上具有可持續性。

此後，阿曼加快了Cruise的商業化進度。2020年1月，Cruise在舊金山發布了首款名爲“Origin”的無人駕駛汽車。這款自動駕駛汽車沒有踏板和方向盤等傳統控制裝置，由通用、Cruise和本田公司聯手打造。

2021年3月，Cruise宣布收購自動駕駛汽車初創企業Voyage，爲Cruise帶來60多名自動駕駛汽車开發和運行人才。

迪拜在2021年4月從Cruise訂購了4,000輛自動駕駛班車。當年6月，Cruise獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，开始試量產100輛Origin車。

無論是路測進展，還是自動駕駛技術，通用當年10億美金沒有白花，Cruise在業內外被公認爲第一梯隊選手，雖然在算法層面還不及Waymo，但在硬件和運營領域，有通用、本田這些老牌制造商的鼎力支持，Cruise的未來的整體實力不容小覷。

02

Cruise獨立上市的利與弊

自動駕駛研發本身就是燒錢機器，對通用來說，放开對Cruise的保護，將它推向市場是把雙刃劍。我們都很清楚，自動駕駛是未來，也能看到通用在這方面的進步。不過，投資者並不喜歡自動駕駛行業這種瘋狂砸錢的競爭方式。要知道通用在2008年的金融海嘯中曾經倒過一次，傳統汽車制造商的商業模式還是讓人不大放心。因此，將Cruise業務獨立出去可能會減少投資者的擔心，同時給這個部門更強的財務彈性。

另外，獨立後兩者的專業化分工程度將隨之提升，對企業的發展也是大有好處。通用將全身心的致力於整車的开發與生產，而Cruise也可以擺脫車企的身份，轉而以獨立供應商向全球車企源源不斷的對外產生技術輸出，進而提升盈利水平。

但是另一面，上了市的Cruise會成爲衆人覬覦的大蛋糕，它很有可能會成爲其他自動駕駛公司的兼並或收購目標，通用對它的控制力就會逐漸削弱。一旦Cruise獨立，通用必然難以讓其全心全意爲通用服務。畢竟放眼全球，無論是傳統主機廠還是新興造車勢力，對於高等級自動駕駛技術都有很大的需求。

Cruise自動駕駛

而關於Cruise是否獨立IPO的理念差異，最終演變爲，2021年年底阿曼選擇離職。雖然通用汽車沒有給出離職的准確原因，但這不妨礙業界的廣泛猜測。花旗分析師伊泰米切利（Itay Michaeli）在周五的一份報告中表示，阿曼對Cruise展开獨立IPO的時間有自己的規劃，而這導致了他與通用汽車方面產生分歧。

通用汽車首席執行官博拉（Mary Barra）希望將Cruise留在通用汽車體系內，並以此作爲拉擡通用汽車股價的關鍵棋子。根據博拉和董事會的愿景，讓Cruise留在通用汽車內部，不僅可以讓通用獲得高利潤率的自動駕駛業務，並且能夠直接獲得Cruise的資源以打造其它自動駕駛汽車和服務，而Cruise可以增強通用自己的駕駛輔助功能。

爲通用汽車和Cruise徵战多年的阿曼離开了他的席位，而通用汽車要面對的則是競爭激烈，技術落地困難的自動駕駛下半場战事。盡管背靠通用、本田、軟銀等企業，Cruise資源豐富，但其Robotaxi落地卻並非一帆風順。

本來計劃於2019年啓動的商業化運營在今年還未正式運行，此次Cruise在舊金山开放的項目，實際上也並非付費運營項目。

目前，Cruise已獲得美國加州的無人駕駛測試牌照，可以在公共道路上測試無人駕駛車輛，但Cruise沒有獲批展开付費運營。相較於Waymo以及國內的百度Apollo、文遠知行等企業，Cruise無疑慢了一步。Cruise能否在沒有阿曼的情況下完成通用汽車的自動駕駛野望，需要時間來驗證。

03

Cruise還值得期待嗎

在智能電動汽車領域，通用汽車一直有着“先行者”的地位。雖然Cruise的主心骨人物阿曼離職了，但以目前的形式來看，通用仍然將大力推動Cruise自動駕駛技術的商業化，也就是往更多的車型上覆蓋，這一點還是非常值得期待的。

一旦提前打通了關鍵技術，後續甚至可能推動整個汽車產業轉型，在未來競爭中佔據絕對主動。但對於Cruise來說的，尷尬的是就如我們前文所說，很多技術仍然處於“實驗室”階段，L2級自動駕駛系統SuperCruise並沒有在通用旗下車型上得到普及。NOA這種更爲高級的點對點領航功能，SuperCruise也沒有，充其量只能稱之爲一個加強版的駕駛輔助功能。

不要說和特斯拉的AutoPilot存在代際的差異，在國內已經紛紛進入激光雷達時代，Cruise很有可能處於一個還沒有上市就落後的尷尬境地。畢竟常規攝像頭對於前方靜止障礙物的識別存在不足，這個已經得到各方的共識。

特斯拉自動駕駛

過往幾年裏，Cruise多次延遲項目的落地，其實就證明了通用汽車這樣的傳統車企在發展高等級自動駕駛項目還是存在一定的不足。此外，國內對自動駕駛分級的標准也越來越嚴格，此前國家市場監督管理總局、國家標准化管理委員會就曾聯合發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性標准，將自動駕駛重新分爲L0-L5級。可以想見，Cruise未來將面臨的考驗只會更加嚴苛。

此次，Cruise收獲13.5億美元新年“紅包”，充足的資金支持是繼續推進自動駕駛的關鍵競爭優勢。Cruise能否以此爲新的契機，推動Cruise在商業化落地上的跨越式發展，將成爲2022年通用在自動駕駛技術上最大的看點。

自動駕駛大規模商業化還有多遠？場上玩家比看客還要焦慮。大家都希望做先驅者，而不是犧牲者。

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