編輯 | 於斌

出品 | 潮起網「於見專欄」

科技的進步，從來不以人的意志爲轉移。一些看似遙不可及的科學技術，也不會因爲暫時無法應用於日常生活、或者帶來顯著的商業價值，而讓一些帶着更高使命的創業者、科技企業望而卻步。例如，早年即號稱要徵服火星的馬斯克，一直在自動駕駛賽道耕耘的百度。

很顯然，企業家對於科技的執念，是其超前的眼光與宏大的格局下，對人類“延遲滿足”、“長期主義”發展規律的堅守，因此抱着這樣心態的企業，總能讓高冷的科技，迎來柳暗花明。

近日，百度Apollo Day技術开放日活動如約而至，昆侖芯片CEO歐陽劍透露，百度自研AI芯片昆侖芯片2代已完成無人駕駛場景端到端性能適配。據介紹，在無人駕駛感知模塊的端到端性能測試中，昆侖芯片2代的表現優於業界主流方案。

在取得技術突破的同時，百度無人駕駛也在商業化方面交出亮眼成績單。據百度集團（以下簡稱：百度）公布的2022年第三季度財報，百度在Q3營收及淨利潤雙雙逆勢穩步增長的同時，其智能駕駛業務板塊再次取得突破：百度Apollo汽車智能化解決方案近期累計定點及籤約金額預計達到114億元。

值得關注的是，百度在智能交通解決方案、無人駕駛出租車、以及智能汽車三方面齊頭並進，商業化已經逐漸落地。在相關板塊取得訂單飛升的同時，也借助行業資源整合，將Apollo領航輔助駕駛(ANP)、自主泊車(AVP)及高精地圖等進行生態化應用，商業價值日益凸顯。

行業地位穩固，商業化加速

作爲過去數十年的BAT三巨頭之首，百度重技術是行業共識，其技術基因更是不言而喻。而隨着其在智能駕駛方面不斷垂直深耕，在這個細分的賽道沉澱的技術基礎，也足以支撐其在自動駕駛技術商業化應用方面縱橫馳騁。

如果說Apollo自動駕駛开放平台，是爲自動駕駛技術落地應用搭建了一個舞台，那么，百度在無人駕駛出租車、智能汽車方面的布局，則是在這個大舞台上，領銜主演开始“唱戲”。

據了解，百度智能駕駛業務盈利模式，主要圍繞三大業務展开：提供智能汽車及智能道路解決方案、經營無人駕駛出租車、以及與吉利合作开發智能汽車，而且目前都有明顯進展。

首先，在智能汽車及智能道路解決方案上，汽車制造商對Apollo自動駕駛服務(ASD)解決方案的需求也在日益增長。本季度，百度與中國最大的汽車科技公司之一的合作進一步深入，計劃將Apollo領航輔助駕駛(ANP)、自主泊車(AVP)及高精地圖(HDMap)用於其他熱銷車型。

其次，無人駕駛出租車，更是目前百度自動駕駛變現方式中最重要的一種。財報數據顯示，在2022年第三季度，百度基於Robotaxi場景的蘿卜快跑，運營規模持續擴大，共提供47.4萬次乘車服務，同比增長311%，環比增長65%。

與此同時，截至第三季度末，蘿卜快跑向公衆提供的乘車服務次數累計已達到140萬。其中在北京、上海和廣州，蘿卜快跑平均每天每車完成15次以上乘車服務。值得注意的是，目前百度已在武漢、重慶等城市开啓沒有安全員與駕駛員情況下的商業運營，在北京开啓方向盤後無人的商業運營，並在十余個城市落地無人駕駛出租車服務。

百度自動駕駛覆蓋的地區日漸增多，是自動駕駛由技術走向大規模應用的積極信號。而各項數據也表明，作爲百度自動駕駛出行服務平台之一，蘿卜塊跑已經成爲全球最大自動駕駛出行服務提供商，而且地位十分穩固。

再次，隨着國內無人駕駛法律法規的不斷健全，百度在智能汽車的布局也更進了一步。

一方面，成本價爲25萬元百度第六代無人車Apollo RT6量產落地，也將進一步提升其在該板塊的商業化速度。

另一方面，旗下集度ROBO-01探月版電動汽車已在10月开啓預定，限量推出一千輛，據稱，該款車型將於2023年實現量產交付，由此也將實現百度在开放平台、道路交通、智能汽車方面的軟硬件互補互通，足以形成商業閉環的智能駕駛生態鏈也由此形成。

持續加碼研發，以技術爲底座

據觀察，目前自動駕駛賽道的玩家，選擇的商業化路线以及技術迭代路线各不相同。一種是直奔L4級的跨越式路线，也就是一开始就堅持做L4級別的自動駕駛技術开發；另一種則是追求自動駕駛技術的不斷升級，是一種漸進式的發展過程。

很顯然，雖然二者殊途同歸，但是前者激進而冒險，或許只能解決行業的局部問題，而後者則是通盤考慮、步步爲營。因爲同時借助這個研發過程，還可以解決圍繞自動駕駛生態面臨的道路、交通、地圖等系列難題。

2009 年，谷歌旗下的Waymo拉开自動駕駛行業商業化發展的序幕，便是選擇的前者。而百度則選擇了一條相對更難，卻十分正確的事情。對於我國的交通現狀來說，百度差異化的商業化路徑，也符合客觀實際。

一方面，自動駕駛企業由技術服務轉向運營服務，符合當前市場環境。據權威機構調查數據顯示，私人小汽車95%的時間處於堵車等待以及停放在停車場兩種狀態，因此利用率極低。只是從技術上解決駕駛問題，顯然並不能有效提升汽車的利用率。

另一方面，駕駛場景中太多長尾的、小概率的事件，對自動駕駛汽車的智能化程度、AI算力的要求進一步提升，由此也帶來了相關成本的居高不下。加上交通相關政策法規相對滯後，給其商業化帶來了障礙。而百度基於相關解決方案的AI芯片技術，也爲其算力提升增加籌碼，爲其它相關技術的場景應用進一步賦能加碼。

而自動駕駛企業想要解決這些難題，也必然需要全生態的布局，以及在更大範圍上進行技術深耕。百度作爲“長期主義”的踐行者，顯然早就看到了這樣的潛在問題，因此也在技術研發方面不遺余力。

這通過百度大手筆投入自動駕駛相關研發的費用就可以窺見一斑。正如李彥宏所言，公司持續處於一種壓強式、馬拉松式的研發投入狀態。自百度成立智能駕駛事業群組（IDG），推出自動駕駛开放平台Apollo以來，公司每年的研發投入儼然都超過了百億，2021年，百度在無人駕駛上的研發支出更是接近300億。由此足見，百度攻克自動駕駛技術難題的信心與決心。

內卷加劇，剩者爲王

早年，自動駕駛汽車賽道的玩家不計其數。只不過，隨着資本寒冬的來臨，一些自動駕駛企業已經不堪燒錢帶來的重負，無法繼續陪跑。優勝劣汰之下，更加凸顯百度的資本實力與技術實力。

衆所周知，百度靠搜索引擎起家，至今依然是互聯網格局中重要的玩家之一。通過百度財報2022Q3數據不難看出，其在移動生態下的基本盤依然堅若磐石。

值得一提的是，報告期內，百度托管頁佔營銷服務收入首次突破50%。這也意味着，移動生態部分的業務創新，也帶來了積極而喜人的成果。因此，其基本盤仍在，也爲其布局人工智能、自動駕駛等第二、第三增長曲线增加了底氣，更是其應對市場激烈競爭的有力保障。

近日，有媒體報道成，曾經的自動駕駛獨角獸 Argo AI 突然宣布解散，原因在於離 L4 級別的自動駕駛太過遙遠，燒錢模式已經宣告走進了死胡同。要知道，Argo AI 不是普通的企業，背靠大衆、福特兩大巨頭，其估值曾一度高達73 億美元，算是業界首屈一指的明星。

與此同時，近年受疫情影響，一些自動駕駛車企宣布裁員、降薪的消息也不絕於耳。而資本作爲自動駕駛賽道選手搶跑的最大驅動力，也似乎正在褪去熱潮。

根據睿獸分析的數據統計，今年前十個月國內自動駕駛領域的融資只有 67 起，融資金額也只有 143 億元，相比 2021 年的數據分別下降了約32％和61％。由此可見，在燒錢研發新技術在所難免，而資本由於即將入冬之前，擺在自動駕駛賽道玩家面前的，只有兩條路。

一條是快速實現商業化、同時降本增效，用現金流、經營利潤爲自動駕駛新技術的升級迭代，造血輸血。另外一條則是以其它成熟業務爲基本盤，爲新型的自動駕駛儲備槍支彈藥，實現自給自足，從而打一場持久战。

由此可以看到的是，百度這兩條路都能走通。百度能在互聯網紅利消退之時，在自動駕駛汽車賽道的槍林彈雨中殺出一條血路，也實屬難得。而當其在自動駕駛賽道的商業化落地後，在這場持久战中一些玩家被淘汰出局的同時，百度也足以穩操勝券。

結語

窮則思變，回顧百度的發展，百度一直充滿了危機意識，更有着居安思危的發展理念。也正是因爲如此，百度早年便在抓住移動互聯網大潮的同時，也成功了打造了多條增長曲线。

尤其是在自動駕駛賽道，百度已經逐漸站穩腳跟，並擁有重要的一席之地。更加難能可貴的是，在人人都說自動駕駛賽道水深火熱、商業化難於上青天的質疑聲之中，百度自動駕駛通過商業化落地，以及積極正向的數據反饋，重塑了行業信心，更成爲了行業標杆，引領行業大步向前。

我們有理由相信，踐行“長期主義”發展展露的百度自動駕駛，在突破了業界最難的商業化障礙後，前景已經十分明朗，未來也將大有可爲。

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