年內市值跌超兩千億!頂着巨虧,蔚來的战线越拉越長
1年前

蔚來創始人李斌,曾在2019年被稱爲“最慘的人”。但乘着新能源汽車的東風,2021年年初,蔚來汽車總市值突破1000億美元,按美股市值計算,一度成爲全球第四大車企。

不過,今年以來,截至11月30日美股收盤,蔚來總市值爲216億美元,較年初市值蒸發約316億美元(約合2236億元人民幣),股價也累計暴跌約60%。

股價下挫,李斌的財富也大幅縮水。據11月8日發布的2022胡潤百富榜顯示,李斌的財富僅剩195億元,作爲參考,其2021年財富達450億。

蔚來換電站。圖片來自官網

在李斌身價大跌背後,頂着巨虧的蔚來,還在不斷擴大投資。一邊是動力電池、芯片全都要,另一方面更是涉足手機行業,宣布“明年見”。

曾揚言比特斯拉更快扭虧爲盈的蔚來,能成功嗎?

蔚來手機明年問世?

“自己(手機)屏幕破了,也懶得換手機了,等蔚來的新品。” 在近日東莞松山湖蔚來中心开業典禮上,李斌對蔚來手機的研發進度做出了回應。“近一年內有換機需求的消費者可以等待蔚來手機上市,尤其是安卓用戶,屆時直接換機即可。”

李斌還透露,蔚來在上海與深圳設立了手機研發團隊,團隊人數超過300人,目前整體研發進度較爲順利。

根據此前被曝出的消息來看,蔚來首款手機售價會超過5000元,甚至可能在7000元以上,採用非曲面屏設計。李斌稱,蔚來手機將與蔚來汽車產生更多關聯性的“智能玩法”,並稱該機將會是與蔚來汽車匹配度最好的手機。

時代財經採訪了蔚來方面,但並未得到更多關於手機業務的消息。

今年2月,蔚來被曝正在籌備手機團隊,招聘網站上出現了蔚來手機行業相關崗位。不久,李斌對外承認了這一消息。今年8月,蔚來移動科技有限公司成立,原美圖移動高級副總裁易煒加盟蔚來手機團隊,擔任軟件部門負責人。

李斌自信滿滿,但蔚來手機想取得成功,面臨的困難卻一點不少。IDC報告指出,今年三季度中國智能手機出貨量7113萬台,同比下降11.9%。在份額排名前五的手機廠商中,只有蘋果出貨量逆勢上漲2.5%,其余品牌全部出現同比下滑。

在存量市場中,姍姍來遲的玩家想取得一席之地頗有難度,而且蘋果在高端市場有絕對統治力,蔚來手機的價格區間將和蘋果產生正面競爭。

蔚來造手機,有優勢嗎?對此,擔任國內頭部手機品牌產品經理的Lydia向時代財經表示:“手機供應鏈已經十分成熟,造手機不難,能不能有競爭力更多要看系統和生態做的如何。蔚來的優勢在於蔚來汽車的客群較爲高端,不需要前期積累,購車用戶可以直接轉化爲蔚來手機用戶。”

蔚來手機初期用戶數量不會很多,是否會導致採購成本和研發成本較高?在Lydia看來,蔚來手機的意義不在於盈利,更多是先做業務布局。

“不管是PC互聯、車機互聯、智能家居,手機目前還是唯一的終端。另外,要讓汽車更加智能,手機用戶的數據也會有較大幫助。而且,手機廠也在跟車企合作,比如智能鑰匙車機遙控等,通過軟件進行佔位。”

蔚來李斌,圖片來自官方微博。

對於造手機的緣由,李斌在今年8月與用戶參與討論時解釋過。“在蔚來用戶中,超過六成的用戶使用的是蘋果手機,但蘋果對汽車行業很封閉,不給車企开放接口,讓蔚來很被動。”

出於行業危機感和提升用戶體驗的目的,蔚來不得不自己造手機。“如果2025年蘋果的汽車發布,我們一點防御沒有,等於家裏的鑰匙在對手的手上了。”

李斌對手機業務並沒有盲目自信。李斌表示,蔚來和現在賣一億部手機的公司肯定比不了,“即使造手機,也不會從商業成功的角度去思考”。根據蔚來的規劃,蔚來每年就开發一款手機,像蘋果一樣。

單季度虧損41億元

作爲造車新勢力豪強,蔚來手握數百億現金,但電池、芯片全部自研,如今又加上手機業務,蔚來的盈利之路,似乎變得越來越遙遙無期。

今年第三季度,蔚來實現營收130億元,較上年同期增加32.6%。其中,來自汽車業務的營收達到119.33億元,同比增加38.2%。

營收增長主要來自交付量的增加。蔚來第三季度累計交付達31607輛,較上年同期增加29.3%。

比交付增加更快的,是蔚來的銷售成本。今年第三季度,蔚來銷售成本112.67億元,較上年同期增加44.2%。其中,汽車銷售成本爲99.78億元,較上年同期增加41%。

蔚來在財報中給出的解釋是,“除了交付水平增加的原因之外,由於電池價格的提升,單車的電池成本較去年更高,造成單車銷售成本的增加。”

車賣的多了,虧損卻越來越大。財報顯示,蔚來在今年第三季度的淨虧損來到41.1億元,接近去年同期虧損的4倍,較上個季度增加近5成。這也是蔚來美股上市以來,季度虧損的最高記錄。

41.1億元分攤到90天,平均每天虧掉超過4600萬元;41.1億元分給31607輛車,平均每輛車虧損近13萬元。與其對應的,是蔚來下滑的毛利率。

今年第三季度,蔚來整體毛利率爲13.3%,車輛毛利率16.4%,同比均有所下降。對此,李斌表示,今年毛利率之所以有所起伏,主要是由於電池、碳酸鋰的價格創下新高,四季度預計也會受到影響。

言下之意,蔚來汽車第四季度的毛利率表現依舊不容樂觀。

李斌還表示,“碳酸鋰單價每下降10萬元,我們的毛利率會提升2%;如果碳酸鋰單價下降到40萬元,我們的毛利率能漲4個點。”

但這個前提條件短期內還看不到希望。生意社數據顯示,當前電池級碳酸鋰現貨均價約爲59萬元,遠高於李斌提及的40萬元價格。

電池、芯片也要做?

巨虧之下,李斌卻表示,“希望在2024年盈虧平衡”。此前還放出豪言稱,蔚來實現盈利的時間會比特斯拉短。

對比來看,成立於2003年的特斯拉在2020才扭虧爲盈。2014年11月成立的蔚來如果能在2024年實現盈利,將超越特斯拉的記錄。

在蔚來看來,其定位似乎比特斯拉還高端。蔚來聯合創始人秦力洪曾表示,“特斯拉要做電動化時代的福特T型車,而蔚來要做電動化時代的奧迪奔馳寶馬。”但想超越特斯拉,蔚來也需要一款爆款車型來大幅提升銷量。

從發展歷程來看,特斯拉直到爆款車型Model 3誕生,銷量才迎來飛躍。同時,Model 3的大賣,也離不开過去Model S、Model X兩款豪華車型積累的高端形象。

蔚來ET5

值得關注的是,在ET7和ET5等豪華車型積累了不少口碑後,蔚來也計劃進入大衆化市場。據媒體報道,蔚來或正在打造三級品牌體系,推出價格區間位於20萬-30萬元的子品牌阿爾卑斯,以及20萬元以內的第三品牌。

李斌曾表示,“在大衆化市場,我們希望單車單月銷量能達到5萬輛。”這跟目前每月一萬左右的交付量比起來,顯然是質的飛躍。

比提升銷量更難的,是如何在大衆化市場保持利潤。按照李斌的說法,如果想要在10萬左右的大衆市場把單車毛利做到20%以上,必須自己做電池和芯片,“否則一點機會沒有”。此前,李斌更是曾點贊比亞迪,“電池和零部件的垂直整合,做得非常好”。

而據媒體報道,蔚來已組建了500人的團隊研發自動駕駛芯片;其還組建了超過400人的電池研發團隊,全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。10月份,蔚來成立了蔚來電池科技(安徽)有限公司。

爲維持如此龐大的战线,李斌在電話會上表示:“蔚來汽車明年將保持芯片、電池及手機領域的研發投入,預計每個季度的研發費用約30億元,長期看25%-30%的毛利率不是問題。”

這個“長期”究竟有多長,沒有人能給出確切答案。但這番話似乎是在給投資人打“長效預防針”:在很長一段時間,蔚來還會繼續虧損下去,但我們會有光明的未來。

前景美妙,但全部自研並沒有那么容易。今年前三季度,寧德時代研發費用就超過100億元。在業內看來,再加上購买鋰礦又是一筆大投資,蔚來是在頂着虧損擴大投資。

講了太多長期和未來,但年初定下的15萬輛交付目標或已不可能實現。三季報顯示,蔚來第四季度交付目標4.3萬-4.8萬輛。即使按照最高的4.8萬輛計算,加上前三個季度交付的8.2萬輛,蔚來今年的交付最高或只能達到13萬輛。

人無遠慮必有近憂。在業界看來,在愈發嚴峻的競爭形勢面前,蔚來除了告訴大家“前途是光明的”,也需要想想眼前的棋局該怎么破,畢竟,“道路是曲折的”。

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