沉寂許久的威馬，因爲一則“借殼Apollo出行港股上市”的消息而登上熱搜。雖然威馬方面給予回應，對市場傳聞不予置評。但對於這家資金壓力山大、銷量不佳的造車新勢力而言，似乎只有盡快上市籌資才能自救。

然而，Apollo智慧出行集團有限公司（以下簡稱：Apollo出行）在12月5日發布的公告打碎了這一猜想。該公司稱“目前擬收購一間從事智能電動車的公司。”而這家目標公司的業務“涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，其目標客戶爲中國年輕且精通技術的用戶，特別是家庭。”

這些形容不得不讓人再次聯想到威馬。威馬創始人沈暉曾明確指出，新能源汽車的下半場是“智能化”競爭。早在2019年，威馬就率先發布了L2級高級駕駛輔助系統Living Pilot；去年威馬M6正式上市，據悉新車搭載L4級AVP無人泊車系統，官方宣稱其是國內首款無人駕駛量產車型。

與此同時，造普通家庭“用得起”“用得爽”的智能電動車，也一直是威馬的初衷。但現在看來，威馬或許已經生出放棄的念頭。

12月5日《電廠》報道稱，威馬仍在尋求新的融資途徑，以解決眼下的資金問題。

辦法包括但不限於通過IPO的方式籌集資金或是借殼上市。據稱，威馬董事會上曾公开討論，與Apollo出行（此前叫做力世紀）進行整合，借殼Apollo實現港股上市。

今年6月份，威馬正式向港交所遞交上市申請書。彼時有知情人士透露，威馬此次IPO計劃籌資約10億美元。然而過去半年時間，威馬招股書已經顯示“失效”。擬上市企業可以在規定時間內重新遞交材料繼續申請上市，但有關“借殼上市”的消息已是此起彼伏。

“借殼”顧名思義是指一家待上市公司將資產注入到一家市值較低的上市公司，在取得後者一定程度的控制權後，利用其上市公司的地位，使自己的資產得以上市。與直接IPO相比，借殼的審核標准相對較低，同時可以更快實現上市。

威馬想要通過借殼港股上市，本沒有那么讓人意外。在新能源汽車這條賽道上，威馬曾被視爲“黑馬”，不僅早早拿下了造車資質，更是在成立不到兩年半的時間裏獲得超過200億元的投資。

然而，當造車新勢力开始走入正軌，威馬卻“掉隊”了。今年前六個月，威馬新車上險量僅有2.1萬輛。反應在財務數據上，是虧損持續闊幅，研發費用不斷收窄。早些時候，威馬高管集體實施了降薪。

這也是爲什么比起關心威馬借殼的原因，市場更多的關注點聚焦於威馬能否通過上市自救，甚至是重返造車第一陣營。如果威馬最後選擇借殼，預計會選擇一個合適時間點進行公布。令人玩味的是，在威馬“不予置評”時，作爲“殼”的Apollo出行先發聲了。

此Apollo非彼Apollo

與百度旗下自動駕駛出行平台Apollo有着相似名字，Apollo出行實際成立於2002年，並於同年在港交所上市。截至12月5日發稿前，Apollo出行市值逾28億港元。

Apollo出行近日公布的2022中期業績顯示，在今年4月1日至9月30日的6個月裏，公司實現營收約6.899億港元，其中出行業務相關收入由去年1.048億港元，增加至今年約1.855億港元（合人民幣1.67億元），同比增長77%。

盡管名爲一家出行公司，但透過財務數據不難發現，出行業務僅佔Apollo出行總營收的不到六分之一。截至2022年3月31日的半年度業績報告顯示，該公司營收很大一部分來自銷售珠寶、鐘表等商品所得。

威馬是Apollo出行的战略合作夥伴。通過威馬，這家香港公司的董事會和管理層也招募到了一些汽車行業的資深人士。值得一提的是，沈暉在Apollo出行擔任董事會聯席主席及非執行董事。可以說，Apollo出行與威馬汽車的關系匪淺。

Apollo出行在上述公告中指出，“通過潛在收購，公司可以收購並利用目標公司在中國的成熟業務，包括制造、設施、分銷網絡以及技術人員。”該公司同時表示，所提及的潛在收購仍在磋商中，尚未籤訂最終協議，可能推進，也可能會作罷。

如果目標公司是威馬，這一反客爲主的公告是否意味着威馬將就此放棄獨立經營，來換取上市輸血的目標，我們不得而知。但想必，隨着國內新能源汽車市場开啓內卷淘汰賽，更多供血不足的造車新勢力都將面臨一個問題：如何活下去。之後才會是，如何更好活下去。

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