作者｜祝彰，編輯｜嘉辛

李一男正在經歷他人生中的又一次危機。

12月7日，認證主體爲「江蘇自遊家汽車銷售服務有限公司」的公衆號「NIUTRON汽車」發布公开信，確認原定於本月开始交付的“自遊家NV”短期內將無法交付。

自遊家NV，正是李一男出獄後加入造車大軍的首款新能源汽車產品，這款車在今年10月才剛剛發布。

入獄前，李一男在業界名聲顯赫，15歲考入華中科技大學少年班，26歲成華爲最年輕的常務副總裁，38歲出任百度CTO，李彥宏曾高度評價李一男，“世界能做百度CTO的不超過三人，李一男就是其中一位”。再後來，李一男創辦小牛電動。

比起造電動車，李一男造汽車的事業顯然不那么順利。

“由於我們自身的原因，NV在短期內將無法交付，這意味着我們期待的美好旅程還沒有开始，就即將結束。”公开信中這么寫道。

比無法交付更令人扼腕的是，本周早些時候，外界便已經出現了關於公司解散、大規模裁員的傳聞。

01 裁員、解散、清退

隨着傳聞的不斷發酵，那封公开信之外，越來越多的細節开始浮出水面。

首先是公司正在大規模裁員。

先是在上周，有媒體報道，多位來自常州生產基地的員工證實，他們已經开始分批次辦理離職手續，目前主要是生產基地的員工，公司的計劃是全部清退。

緊接着，從昨天到今天，自遊家遣散所有一线銷售人員的消息也傳出：如一线銷售人員的企業微信被停用，無法跟外部人員聯系，並陸續辦理離職手續，並根據入職時間發放補償金。

其次是公司最大的問題，可能出在了生產資質上。

自遊家（品牌主體公司爲“火星石科技”）本身沒有造車資質，它與大乘汽車合作造車，借用後者的生產資質，基地位於常州。

與大乘汽車的合作，也是當前質疑聲最高的、可能導致李一男造車失敗的最重要的原因，這一點我們後面再來細說。

再有，李一男正在尋求別的出路，想辦法挽救。

有媒體指出，內部消息稱，李一男目前正在和山東國金汽車商談代工事宜，企圖挽救當前頹勢。目前這一消息還未被證實。

無論如何，李一男和自遊家，已經走到了懸崖邊上。

這是在李一男預料之外的，最壞的結果。今年早些時候接受晚點AUTO的專訪時，李一男說他沒有改變市場格局的野心，做這家公司的目標是“活下去”，而在他的計算模型裏，那不是一件難事。

但李一男又並非完全沒有野心，“賭性”是他身上的另一個標籤，他曾對媒體說「啥時候都想幹一票大的」「幹啥不是賭呢」。

下場造車之前，李一男在2014年成立了小牛電動，這被他稱作是“最後一次創業”。2015年的小牛N1的發布會上，他用賈躍亭式的口吻說道：“無論對多少事情失望，都沒有理由對最好的時代失望。”

盡管這場發布會3天後，他因爲涉嫌內部交易入獄，直到2017年底才被釋放，但小牛還是在茁壯成長。2018年，小牛電動登陸納斯達克。

小牛是做成了，李一男的“賭性”和野心又开始不安分起來，這驅動他加入造車大軍。

2014年下場做小牛之前，李一男就曾考察過要造車，但當時李斌說從頭造一輛車需要200億人民幣，李一男“知難而退”。“要融不到，弄個半截的話，多難受。”他這么說道。

到2018年下場時，李一男相信錢的問題解決了，他曾表示，公司沒有一天缺過錢。

他也從來不覺入場晚就沒有機會，“品牌的出場順序並不是最重要的”。

只是這一次，野心沒有照進現實。

02 罪魁禍首是大乘汽車嗎？

目前，外界對自遊家解散原因的猜測中，熱度最高的，是與大乘汽車的合作。

2018年下場造車時，李一男設想的生產方式是代工。

據財新報道，初期牛創（火星石科技前身）與北汽新能源接觸，希望對方的常州工廠代工，但囿於政策收緊，委托方申請代工的難度在上升，李一男後來決定放棄代工模式，轉而與其他車企合作造車。

在另外的一則報道中，李一男的說法是，他想找一家代工廠生產，但看了一圈發現，代工充其量只能把別人的車“換殼”，做不出他想要的產品。

牛創找到的合作方，正是現在被外界看做“坑”了它的大乘汽車。

雙方走上合作之路時，大乘汽車早已陷入了債務危機。

大乘汽車創立於2018年，老板是原衆泰汽車董事長吳建中的兒子吳瀟，當年9月品牌正式發布。

接下來兩年，大乘汽車高开低走，在2020年初遭遇資金鏈斷裂危機，2021年4月進入破產重整程序。有熟悉大乘汽車的人士曾透露，大乘汽車的債務可能將近百億元。

盡管債務纏身，但當時大乘汽車有自遊家最需要的資源——生產資質。2018年，大乘汽車收購了江西江鈴集團輕型汽車有限公司，獲得了燃油車、新能源車的生產資質。

問題恰恰就出在了生產資質上。

2018年，大乘汽車確實拿到了生產資質，但是生產資質你得用，長期達不到要求會被取消。

自2021年1月1日起，史上最嚴的國六排放標准正式施行後，大乘汽車因不合規陷入到了停工停產危機中。

粗略從那時算起，大乘的生產資質目前正處於“24個月”左右的時間，這是一個極其微妙的時間節點。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》中第23條規定：

對於停止生產新能源汽車產品24個月及以上的新能源汽車生產企業，工信部給予特別公示，在恢復生產之前，工信部要對其生產資質進行復查。

與這條規定相對應的，《新能源汽車生產企業及產品准入管理方法》中第34條提到：

道路機動車輛生產企業不能維持正常生產經營的，工業和信息化部應當予以特別公示。經特別公示的道路機動車輛生產企業，工信部在公示期間不予辦理准入變更。

對乘用車車企而言，“不能維持正常生產經營”的標准，是連續兩年年均乘用車產量少於2000輛。

頗爲矛盾的一點在於，市值榜在工信部網站查詢後，發現目前大乘汽車並未被“特別公示”，但今年8月份，《道路機動車輛生產企業及產品公告》中新增的生產資質名單中，並未出現大乘汽車的名字。

唯一可能的解釋是，大乘汽車近期處於資質復審的階段，結果很可能是未通過，這直接導致了近日自遊家的風波。

汽車公社在一篇文章中指出，有知情人士稱，在兩個月前的發布會期間，工信部曾經通過常州政府向李一男傳話，意思是，“先不要开發布會，資質審核還沒有過，低調一些”。顯然，李一男沒有這么做。

那爲什么接手大乘汽車另一個生產基地——撫州生產基地的比亞迪，卻完全沒有這方面的問題？

有知情人士曾對《每日經濟新聞》表示，大乘汽車的資質過戶審批還在走程序。最重要的是，比亞迪自己有生產資質，目前用的也是自己的。

03 李一男把造車想簡單了

就目前發酵出的信息來看，自遊家的問題，更顯性地集中在生產資質上。

但在社交媒體上，有另外的一則小“爆料”卻被外界忽略了。有熟悉自遊家內部員工的人士指出，“雖然不是資質的問題，還是出現其他的問題了。”

問題出在哪裏，我們目前無從得知。但如果參照過去幾年新能源汽車行業的發展，另一個可能的原因，是資金跟不上了。

造車以來，火星石科技對外公布過的融資信息，只有A輪的5億美金。在這之前，天使輪是李一男自己投的。

去年底接受媒體採訪時，李一男表示，“下一輪融資還未啓動，但在整個‘推進’過程中並沒有缺過錢。”

初期沒缺過錢，不意味着在量產之際也不缺錢；“認爲”自己能融到200億，也不意味着真的能融到——何況是在這兩年的大環境下。

退一萬步講，就算生產資質、資金這兩大門檻能解決，自遊家是不是就能順風順水？

答案顯然是否定的。不然過去幾年業內融到最多錢的威馬，也不至於頻頻掉隊了。

還有一點在於，從生產到銷售到研發，自遊家從一开始就埋下了一個隱患：過於依賴合作夥伴，這相當於把半條命交了出去。

生產環節，與大乘汽車的合作中，火星石負責產品研發和定義、三電系統、智能座艙和軟件等技術領域，後者負責生產制造。

但是不僅生產資質是大乘的，“自遊家”和“NIUTRON（牛創）”的中英文商標也是大乘汽車的，汽車產品的尾部也將帶有大乘汽車的標識，甚至今天公开信的落款，也是大乘的。

這看起來甚至有點像自遊家才是供應商，大乘才是品牌商。

銷售環節，自遊家採用的是加盟連鎖品牌專營模式，截至今年10月底，全國23個城市共有44家零售中心完成了开業。當時官方還透露，到今年年底銷售網點將達到120家，覆蓋40座城市。

這與當前主流的造車新勢力採取的“线上直銷+實體體驗中心”的模式並不相同，但有一個好處：車企本身的模式變輕了。

研發層面，以自動駕駛爲例，此前接受媒體採訪時，李一男直言：“我們還沒有太多的能力能夠大量投入，都是合作方地平线在投入。我們自動駕駛團隊也沒多少人，主要是從功能的角度上面提需求。”

如果將以上幾點結合起來看，便不難發現，李一男造車，走的是一條代價最小、速度最快、开放程度最高的路徑：

這種打法最大的優勢在於省時、省力，但也蕴藏着極大的風險——這還是在不考慮任何外部的市場競爭環境下。

這不，風險一來，公司都快解散了。

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