“58同城，一個神奇的網站。”這句廣告詞，或許大部分網友對此都不陌生。
紅星資本局注意到，2005年，姚勁波創立58同城，定位本地生活分類信息網站；隨後業務不斷細化出房產、招聘、二手物品交易等板塊；2011年底，58同城注冊用戶突破1億；2013年，58同城（WUBA.US）登陸紐交所上市。
58同城的崛起，離不开互聯網初期紅利所帶來的巨大信息密度。58同城的生意本質是通過高信息密度撮合交易，賺取信息的價值。
財報顯示，2019財年58同城的毛利率爲88.5%，這在互聯網行業中，也是絕對是高毛利率行業；而另一面，高毛利率背後58同城早已暗藏危機。隨着移動互聯網時代的到來，推動着信息從粗放式走向精細化，58同城原先建立的流量秩序也不斷被衝散、被打破。財報顯示，自2015年开始，58同城的營收增幅开始放緩。從2014年80.7%的營收增速，下降到2019年的18.6%。
2020年9月，58同城在納斯達克退市。
58同城私有化時，姚勁波曾公开表示：“整個公司退回來以後，我把公司的組織結構做了一次升級，從橫向分類信息平台變成了3、5個垂直產業互聯網的平台，獨立能夠走向資本市場，有獨立的管理團隊，而且在每一個產業都扎根足夠深。”
退市後的58同城或許不再“神奇”，但姚勁波的“新計劃”在58同城退市後，正在艱難中穩步進行着。
58同城旗下貨運平台快狗打車 圖據ICphoto
（一）
58同城被拆分，姚勁波打的什么算盤？
2015年，算得上是58同城的轉折點。那一年，58同城在擴張道路上开始“狂蹦”。
2015年3月，58同城正式宣布並購安居客集團，交易金額達到2.67億美元；2015年4月，58同城發布公告稱，公司战略入股分類信息網站趕集網；2015年5月，58同城宣布並購中華英才網；2015年8月，向萊富特佰增資持70%股份，後統一用“58汽車”對外運營。
姚勁波在當年接受採訪時表示：其對58趕集所投資、收購的公司之間，有一套互相支撐和優化的體系，希望能形成一個圍繞58趕集的生態圈。
隨後的58同城开始細分商版圖，從“大而全”分拆爲不同板塊的“小而專”業務獨立運作。
除了“买來”的業務，58同城分拆出了7個獨立業務，即天鵝到家（原58到家）、快狗打車（原58速運）、轉轉、鬥米兼職、58同鎮、58同城大學、車好多。
細分業務的58同城，垂直涉獵諸多領域，如今在房地產、招聘、汽車、二手商品、貨運等領域都有它的“一畝三分地”。
再來看，58同城退市後，姚勁波的“大動作”確實非常頻繁。僅在2021年，58同城就帶領旗下業務三次衝刺IPO。
但上市之路，似乎比想象中更困難。
2021年4月，58同城旗下業務板塊“安居客”，向港交所遞交了招股書；同年10月，據港交所官網披露信息顯示，安居客於4月初遞交的IPO招股書已呈“失效”狀態，相關申請資料已不支持閱覽或下載。
2021年7月，58同城旗下天鵝到家正式向美國證券交易委員會遞交招股書，尋求在紐交所上市；然而數日後，多家媒體報道稱，天鵝到家已暫停其赴美IPO計劃；天鵝到家回復表示，目前“正在根據相關法律和政策要求穩步推進”。顯然，天鵝到家的上市之路再次受到阻礙。
2021年8月，58同城旗下貨運平台快狗打車向港交所發起上市衝刺；2022年2月6日，港交所披露信息顯示，快狗打車通過上市聆訊；這或許是如今58同城退市後走向資本最近的一步。
從退市到拆分業務獨立上市、從“大而全”到“小而專”，看似走下“聖壇”的58同城能否再次獲得資本市場的“支持票”？如今被寄予衆望的快狗打車，又是否真的有備而來？
（二）
財報層面，快狗打車仍是“賠本賺吆喝”
同城貨運，可以定義爲同城範圍內大重量運輸物流，就國內市場而言，早已聚集了貨拉拉、滿幫、滴滴等一衆玩家。
從最新的聆訊後資料中不難看出，想要衝擊同城貨運第一股的快狗打車，面臨的挑战和壓力其實並不小。
1、營收增長緩慢、面臨持續虧損
據招股書顯示，2018年至2021年前三季度，快狗打車的營收分別爲4.53億元、5.48億元、5.30億元、4.73億元；從這些數字可以看到，快狗打車的營收增長趨勢並不明顯。
此外，快狗打車深陷虧損泥潭。2018年至2021年前三季度，快狗帶車的虧損淨額分別是10.71億元、1.84億元、6.58億元、3.93億元，累計虧損超23億元。
之所以會持續虧損，從成本結構來看，其中的重中之重，還是各類營銷支出。
招股書顯示，快狗打車2018年至2021年前三季度銷售及營銷費用支出分別是 5.24 億元、2.96 億元、1.95 億元、2.31億元，分別佔當年營收的 115.7%、54%、36.7%，48.9%。2021前三個季度，銷售及營銷費用再次激增。
來源：招股說明書
爲推廣品牌、吸引用戶及司機，快狗打車的燒錢之路恐怕依然不能停；另外，考慮到業務投資計劃，快狗打車預計至少在2022年、2023年、2024年仍將繼續產生虧損。
2、平台活躍度不斷下滑
招股說明書顯示，2021年5至11月期間，快狗打車中國內地平均托運人月活躍用戶數量由去年同期的56.95萬名下降至48.36萬名，直減8.59萬。
月平均托運訂單數量由214.77萬單下降至195.17萬單，訂單量下跌了19.6萬單。此外，交易總額也因此縮水了約3570萬元。
之所以出現這種情況，一方面，源於同城物流市場的競爭加劇，但另一方面也要歸結於快狗打車自身的問題。
一方面，之前快狗打車通過燒錢策略在短時間吸引用戶加入，數據顯示，2018年花在補貼和推廣、廣告商的开支高達2.9億元，僅這兩項佔到總收入的64%。而近年快狗打車的營銷費用支出上有所收斂，尚未具備用戶黏性的快狗打車自然出現用戶出走的現象。
另一方面，爲了提升盈利能力，快狗打車也在不斷上調中國內地市場的抽傭率。2021年前三季度，中國內地抽傭率達到11.7％，去年同期爲9.3％。而2018至2020年，抽傭率從5.8％提升至9.8％。 也就是說，快狗打車不斷提高的抽傭率，勢必將導致平台大量司機的流失，從而降低整個平台的活躍度。
來源：招股說明書
總結而言，目前的快狗打車基本盤並不穩固，企業陷入進攻與防守進退兩難的境地，流血上市或許也很難從根本層面上止血。
（三）
市場層面，快狗打車的外患難解
據前瞻產業研究院數據，2020年，國內前5大同城貨運玩家佔據同城貨運平台總規模的67.5%，其中快狗打車佔比5.5%，排名第二；然而排名第二的快狗打車，市場處境卻不容樂觀。
1、行業競爭空前激烈
在上述數據中，雖然快狗打車位列第二，但其和第一的差距十分巨大。2020年，貨拉拉市場佔比排名第一，份額爲54.7%，幾乎是快狗打車的十倍。
快狗打車的市場地位並未見優勢，然而除了老對手貨拉拉外，快狗打車還要和“有錢有流量”的新玩家同台競爭。
目前滴滴貨運、京東、順豐、滿幫、美團等巨頭都已經相繼加入同城貨運賽道，價格战、技術战、流量战隨之升級。其中，滴滴貨運率先採取補貼策略瘋狂擴張，價格战卷土重來。2020年6月，滴滴貨運上线後，僅5個月後，其日訂單量就已經超過了9萬單。在2021年4月份，滴滴貨運業務已經覆蓋19個核心城市，部分城市的佔有率超過50%。
而如今的快狗打車，必定將處於長期的應战之中，這讓這位“實力欠佳”的老二，面臨更多不確定性。
2、監管政策愈發趨嚴
快狗司機等平台的貨車司機大多爲“獨立承包人”，意味着車輛大多爲私有。2021年2月，因用戶乘坐貨拉拉跳車事件，將整個同城貨運行業卷入了輿論風波。
近期，貨車司機集中反映互聯網道路貨運平台隨意調整計價規則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題，涉嫌侵害從業人員合法權益，引發貨車司機普遍不滿和社會廣泛關注。
就在快狗打車通過聆訊前，2022年1月22日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室剛剛約談過快狗打車，並提醒包括快狗打車在內的4家網約車平台公司，要求切實保障貨車司機、網約車司機合法權益。
2021年12月24日，國新辦發布會上，交通運輸部運輸服務司司長蔡團結就表示，下一步要督促平台企業向社會公开計價規則，合理設定抽成比例或者會員費上限並公开發布，在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。
嚴管之下，是否會對快狗打車毛利率造成影響，從而對業務帶來巨大衝擊，仍具備較多不確定性。
小結
58同城自退市起，從未掩飾過自己的野心；但如今的每一個賽道，都並非那么順暢，快狗打車如此，招聘業、房產業等更是如此。“曲线救火”之策，或許仍要多費周折。
紅星新聞記者 俞瑤 劉謐
編輯 楊程
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標題：快狗打車上市再進一步，58同城的“曲线救國”路卻並不好走
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