新能源車過去兩年的高光，逐漸暗淡，似乎寒意正傳遞給每個汽車人。

特斯拉

成爲行業天花板、又不斷突破天花板的特斯拉，股價從最高點起已經跌了55%。和所有美股科技公司一樣，股價的上漲、下跌，都離不开美聯儲的放水、縮表、加息。而貨幣政策因素之外，倒也有特斯拉自己的原因。

交付量自2020年以來，首次出現季度環比下滑。7月份，特斯拉二季度生產報告顯示，全球生產了25.8萬輛車，同比增長25%，但環比下滑15%；交付了25.4萬輛車，同比增長26.5%，環比下滑18%。

盡管在季報公布之前，市場便有分析師把交付量，從之前預期高高的31萬下調到了27萬，但很遺憾，還是miss、不及預期。以至於分析師都沒辦法說出那句“正如我們所預料”來路演。

不及預期倒也頗屬無奈，供需兩看：

供給方面，新工廠要爬坡，正如6月份馬斯克接受採訪時說“柏林和奧斯汀的工廠現在都是巨大的金錢熔爐，它們發出巨大的轟鳴聲，那是金錢在燃燒的聲音。”同時，疫情也造成了供應鏈的不穩定。

需求方面，有傳聞說上海工廠因需求不及預期要減產，但很快被公司闢謠爲不實。但新能源車補貼退出，倒是真正發生的。而單踏板模式帶來的一些風險，也正被一些消費者重新評估。但特斯拉的品牌，依然是號召力。尤其當馬斯克成爲全球最大社交平台推特的大老板之後更如此。

馬斯克在推特上的滔滔不絕，擴大了個人魅力的輻射圈，但也正讓特斯拉的投資人出現擔憂：

特斯拉股份賣賣賣、推特內部改改改，時間管理大師的精力真的夠嗎？

電動車Tesla、社交平台Twitter、腦機接口Neuralink、星鏈Starlink、人形機器人Optimus、太陽能SolarCity、太空SpaceX、隧道BoringCompany、雜貨店（手機、狗、火焰槍）等。

妥妥一出“九子奪嫡”，而歷史也告訴我們，這樣子朝綱是會亂滴。尤其這新能源車，自己的战爭還沒結束呢。火車跑得快，全靠車頭帶。業務要發展，馬斯克得愛。

但要是以爲特斯拉很慘了，那倒也不是。

新勢力

美有特斯拉，中有新勢力。理想、蔚來、小鵬，作爲新勢力代表，還是在美股和特斯拉一同“享過樂”的。但如今也一同“患難”中。

三大公司股價是最顯著反饋。雖然小鵬汽車股價最近幾乎翻倍，但依然只是最高點的20%。蔚來也差不多是最高點的20%，而理想因爲之前漲幅小，所以回撤也小，是最高點的50%。

橫亙在新勢力面前的最大壓力，依然是銷量、毛利率、虧損。

小鵬在調整。36Kr一篇報道稱，小鵬汽車在10月份左右多次召开管理層會議，對公司運營和產品策略等問題反思。甚至傳言，在內部大會上，創始人何小鵬一度哽咽[1]。而觸發點，則和G9有關。配置等因素不及消費者預期，引起不滿。產品力失誤，對於單品爆款策略而言，非常嚴重。

而8月、9月的交付量，也依然沒有超過1萬，並且出現環比下降。10月銷量環比又減少了40%。2022年接近尾聲，但銷量KPI要完成，也幾乎不現實了。

銷量不夠，那么盈利，也就很難實現了。再加上自動駕駛估值縮水、產品力溢價弱，執着於自動駕駛研發也讓小鵬汽車壓力加大。每賣一輛車虧6.8萬元，小鵬2022年前三季度淨虧損67億元。

這個數字，能讓理想汽車在第二季度虧十次。

2022年第二季度，理想淨虧損6.4億元，數字不多，毛利率也在22%左右，新勢力中相對不錯。因此，理想創始人李想也在微博上稱，L9、L8兩款產品同時交付的時刻，也是該和連續七年的虧損經營說再見了。

有“五百萬內最好SUV”豪言在前，這個虧損結束的目標，似乎也顯得平實不少。而要脫離虧損，除了控制成本之外，目前的1萬銷量，可能要翻倍才更有保障。但考慮到8月份銷量還驟減、ONE還鬧出了點風波等等因素，要盈利，產品力依然是考驗。

對於盈利，蔚來也提出了目標。

走高端路线、重視用戶服務的蔚來，車賣的數量在增加，但單季度虧損也增加了，今年第三季度一個季度就虧了41億元。對於各種壓力，蔚來創始人李斌在“不忘初心、砥礪前行”的內部講話上稱，“沒資格觀望，更不會收縮”。堅持研發、堅持進入更多國家市場。

蔚來也表示計劃自己做電池、芯片，希望在2024年實現盈利。確實，隨着鋰礦價格處於高位，汽車廠商抱怨錢被電池賺走了，電池老板抱怨被礦老板賺走了。既然這樣，就自己做吧。而堅持一體化的比亞迪，也已經用單車盈利一萬元，證明了這點。

講真，特斯拉實現盈利也用了16年多，從時間上來看，新勢力也不必在意。但，競爭過於激烈情況下，持續虧損，可能並不是好的信號、甚至會掉隊。

對於經歷過2018年“絕境”的蔚來而言，特別在意是否掉隊的問題。在內部講話中，李斌也反復提及，“（毛利不到25% 以上），到不了就沒機會”，2024、2025年是電動車的決賽階段，如果到了第二方陣，還想追上第一方陣，基本沒有可能。[2]緊迫之情，溢於言表。

但要是以爲新勢力很慘了，那倒也不是。

第二方陣

第二方陣標准是什么、有哪些公司，可能每一家看法都不一樣。就像俗話說，只要領域切得夠細分、角度夠新奇，每家公司都能成第一。

但如果以“是否享受過2020年股市高光時刻”爲標准的話，零跑汽車，肯定是在第二方陣的。

零跑汽車成立時間並不算晚，2015年底，和新勢力也基本算得上前後腳。但市場聲勢就相對小不少。

零跑銷量還行。試錯車型S01折騰了四年左右，隨後面向A00級轎車的T03獲得市場認可，8萬元左右的售價，確實搶了不少市場。C系列也可圈可點。價格策略，讓零跑在2022年前11個月收獲了10萬銷量。

公司產品宣傳是“50萬級的期待，不到20萬就能實現”，和500萬SUV的初衷一樣，都很好。消費者很受用，但公司股東壓力就大了。這個價格，產品毛利率就不樂觀了，2021年爲-44%，今年依然在-9%左右。

毛利率讓上市的零跑也壓力很大。零跑汽車有9輪融資，最大一筆25億元，和蔚小理比也不算大。2022年9月29日，零跑汽車終於在港交所上市，而上市當天就大跌了35%。9個交易日後，股價腰斬。

對於上市時間，公司創始人朱江明坦言，“確實不是很好的時間段，處在下行通道。但我們選擇上市，主要原因是不在乎當下的時間段，更關心盡快拿到我們的市場份額”[3]。

大白話說，要競爭，需要錢、必須得趕快上市。畢竟，銀行、信托不敢接的資產，股民敢。

零跑汽車這句話很真誠。雖然上市後破發了，但境遇還是比上不去的威馬強。

同樣成立於2015年的威馬汽車，在2019年的時候，銷量僅次於蔚來，而且連續融資也在300億元左右，有錢有產品，理應也是新勢力中的一元大將。以至於創始人沈暉曾隔空向王興發出賭約，如果威馬挺進新勢力前三，希望王興親自送一份外賣上門。意氣風發可見一斑。

在隨後的發展中，工廠投入過高也好、智能化跟不上節奏也罷、以及和吉利的訴訟糾紛等等，總之，呈現在面前的是，今年前三季度，威馬銷量僅3萬輛。資金流也已經非常緊張了。

2020年威馬謀劃科創板上市未果，2022年12月，又有傳聞，威馬借殼“Apollo出行”實現港股上市。公司未置可否。但對於威馬發展而言，上市真的很重要。或者說，錢真的很重要。

時代拋棄你的時候，招呼都不會打一聲。而當第二方陣要拋棄你的時候，也並不會考慮當時是否含着“金湯匙”。

但要是以爲第二方陣很慘了，那倒也不是。

擠上牌桌

希望擠上牌桌的玩家，可太多了。

有成功的，比如哪吒汽車，依托B端網約車和G端，2022年前11個月也銷售了14.4萬輛，在國內銷量第二。

也有別說上市、銷售了，連想造車都困難的。比如李一男的自遊家。李一男的小牛電動，在兩輪電動車領域战果頗豐。於是，天才少年也把目光瞄向了四輪，成立了牛創公司（火星石科技）。2022年10月，自遊家NV車型發布，2萬的意向金訂單，也在車圈引起不小的反響。

自遊家的代工廠是大乘汽車常州工廠，而大乘汽車的工廠等，則是衆泰汽車的“家底”。聯想到衆泰汽車之前的高仿車型、以及上市公司剛剛從ST摘帽，因此，便有人稱，這是“寨中寨”，品控方面需要格外謹慎。

結果，兩個月不到，別說品控了，現在連造出來，都成問題了。

問題卡在生產資質上。我國對於汽車生產是需要資質審批的，新玩家可以通過收購資質公司獲得生產許可，比如理想汽車花費6.5億元收購了力帆汽車生產資質；也可以讓有資質的工廠代工，但後者需要在車尾部明確代工廠，就像蔚來的江淮汽車標識一樣。

不過，代工生產的資質審核標准，在2022年初也發生了變化。工信部發布了《關於开展新能源汽車委托生產試點工作的通知》，其中，委托企業，比之前規定更嚴格，也要求具備新能源相關生產資質。也就是說，新玩家沒辦法再採用蔚來、江淮的合作模式。

通知的本意是減少產能浪費、督促企業合理規劃，也提出了兼並重組的思路。通知的發布也在自遊家發布之前，不是突然來襲。但確實爲代工帶來了更嚴的標准，比如借馬甲的形式，實質上就不允許了。這就要求李一男對於和大乘汽車的合作，需要考慮更長遠、更堅定。

再考慮到大乘汽車自身的債務問題，品控、資質、品牌等等交織在一起時，確實容易“快刀斬亂麻、不合作拉倒”，倒在量產的門口。也就有了自遊家“倒閉”的傳聞。7號一封用戶信也說明了問題。而資質問題，也衍生出小米造車被指導的傳聞。

大乘汽車7日發布公告，稱短期內無法交車，將全額退款

而提到倒在量產門口，則不得不提恆大汽車了。本身跨界就是高難度，更不提地產業務也已經困難重重。

但就像2017年的王首富，當時的被動滑鐵盧，事後看，反而成了明知之舉。現在的果斷止損，也許也是不錯的選擇。

畢竟，如果2024、2025是決賽階段的話，沒有品牌、號召力的公司，現在才起步，投入的錢、時間，也就是個太子陪跑。

更別提，除了新勢力、二方陣之外，比亞迪是一個卷了二十多年的，銷量、毛利率都領先的，被巴菲特开過光的當打品牌。還有蘋果、華爲、小米，這些證明過品牌力的企業，也在下場。

但要是以爲擠牌桌的很慘了，那倒也不是。

至暗時刻

大家都來擠牌桌，毫無疑問是看到了行業發展空間。

從2020年起，三年時間，新能源車滲透率接近30%，比規劃提早了兩年多。而在10-20萬元以內的市場上，新能源車滲透率爲19%。這都是未來行業增長空間。以及，還有智能化的想象場景。

雖然野蠻生長的階段過去了，每個玩家都各有寒意：特斯拉需要馬斯克多分點愛，以保持領先力；新勢力需要產品力和銷量，實現盈利；第二方陣需要趕緊拿錢，保證不掉隊。

但從發展空間等角度來看，新能源車，依然比許多行業、領域要好得多，有不少亮點。比如小鵬明年的三款新車，讓市場又充滿期待；零跑的毛利率也在改善；蔚來在拓展歐洲市場；鋰礦也在降價，毛利率會改善。

不過，另一個方面，面對激烈競爭，肯定有人會掉隊。電動車的創始人、企業家們確實要少點大棋、少點自負、更加審慎，盡力來平衡多方需求：

投資人需要股價大漲有回報、政府需要產業發展有動能、消費者需要物美價廉少花錢、員工需要公司穩定有奔頭，公司需要有錢有利潤持續走。

風沒了，沒有翅膀的會掉；潮退了，裸泳的會丟人；冬天來了，衣衫單薄的會冷。人人都在牌桌贏，那倒也不現實。

今年時常會聽到一個詞“至暗時刻”。很多人用來形容環境，但其實並不完全，其實更多的是描述內在。

就像《至暗時刻》電影裏的丘吉爾，雖然納粹的進攻很猛烈很壓迫，但國王的不信任、民衆缺少信心和准備，甚至自己也有動搖，這才是至暗，是丘吉爾需要勇氣來振奮的。

所以，保持信心、耐心、初心、定力，依然是汽車人需要的。汽車行業如此，許多行業也都如此。歷史的光影裏有不少這樣的時刻，而後都是黎明、晨光、朝陽。

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